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1º relatório de acidente com Kobe detalha acidente e fogo em helicóptero

Oficiais investigam a cena do acidente aéreo que matou Kobe Bryant - RINGO CHIU/REUTERS
Oficiais investigam a cena do acidente aéreo que matou Kobe Bryant Imagem: RINGO CHIU/REUTERS

Juliana Borba

Colaboração para o UOL, em Los Angeles (EUA)

07/02/2020 17h20

O National Transportation Safety Board (NTSB), órgão federal americano responsável pelas investigações do acidente de helicóptero que tirou a vida da lenda do basquete, Kobe Bryant, e mais oito pessoas, divulgou nesta sexta-feira (7) o relatório preliminar da queda.

No documento, a entidade afirma que o Sikorsky S-76B "colidiu com terreno acidentado e foi destruído por conta da grande força do impacto e pelo fogo que tomou conta da aeronave". Toda a fuselagem e os dois motores pegaram fogo logo após o impacto. Já a cabine de comando ficou bastante fragmentada, bem como os comandos de voo. Os danos apresentados no rotor demonstram que a rotação era alta na hora do impacto.

Ainda segundo o NTSB, foram levados em consideração neste relatório também informações do radar, condições meteorológicas e vídeos e fotos enviados por testemunhas. Na hora do acidente, o helicóptero voava sob os regulamentos para voo visual, partindo do aeroporto John Wayne, em Orange County, com direção ao Aeroporto de Camarillo, em Camarillo, ambos na Califórnia.

Confira mais trechos do relatório

Cena do impacto

Todos os componentes importantes da aeronave foram encontrados entre os destroços. Os danos apresentados pelo rotor de cauda mostram que a rotação era alta na hora do impacto. Cerca de 95% das pás do rotor principal foram recuperadas. A maior parte dos destroços se concentrou em uma área a cerca de 40 metros da área de impacto.

Os dois motores, os aviônicos e parte da cabine de comando foram achados nessa área. Toda a fuselagem e os dois motores pegaram fogo logo após o impacto. A cabine ficou extremamente fragmentada e o painel de instrumentos foi destruído, bem como os controles de voo. Os dois motores foram encontrados de cabeça para baixo e foram enviados para desmonte para que seja feita uma análise mais completa.

Dados de voo

Segundo dados do radar e da comunicação do piloto com os controladores de voo, o helicóptero decolou do aeroporto John Wayne, em Orange County, às 9h06 do horário local, no dia 26 de janeiro, e seguiu em direção norte-nordeste a uma altitude de 700-800 pés acima do nível do mar sob condições visuais (VFR). Dezesseis minutos depois, próximo ao espaço aéreo controlado de Burbank, o piloto requisitou uma transição seguindo pela estrada 101, famosa rodovia que corta a cidade de norte a sul.

No momento em que a aeronave circulava sobre Burbank, as condições meteorológicas estavam ruins fazendo com que os voos precisassem voar por instrumento (IFR). Em resposta ao pedido do piloto, o controlador avisou que o teto estava a 2.400 pés acima do nível do mar.

O piloto, então, pediu autorização para voar sob condições especiais de voo visual (SVFR), mas o controlador o avisou que ele teria que esperar um pouco porque outra aeronave já havia feito a mesma solicitação e já estava esperando fazia um tempo. Isso acontece porque um helicóptero só pode entrar neste espaço específico depois que outra aeronave deixa o local.

Às 9h32, o controlador de voo autorizou que o helicóptero entrasse no espaço aéreo controlado e seguisse pela Interstate 5, rodovia interestadual norte-sul de Los Angeles, mantendo SVFR a 2.500 pés ou abaixo disso. Às 9h39, quando o helicóptero sobrevoava a oeste de Van Nuys, a 1.500 pés, o controlador perguntou ao piloto se ela estava em condições visuais, ao que ele respondeu: "Condições VFR, 1.500 (pés)".

Com essa informação, o controlador de Van Nuys orientou o piloto que contatasse o controle de voo do Sul da Califórnia (SCT) para aconselhamento de radar. O piloto, então, reporta ao SCT que o voo segue para Camarillo a 1.500 pés de altitude, ao que o SCT responde, dizendo que o helicóptero estava muito baixo para receber orientação por radar naquele momento.

Em coletiva de imprensa pouco após o acidente, Jennifer Homnedy, porta-voz do NTSB, disse que apesar de o helicóptero estar baixo para auxílio do controle, isso não significaria que ele estava baixo demais.

Às 9h45, o piloto de Kobe entra em contato com o SCT novamente para dizer que estava subindo para acima da camada densa de nuvens e, por isso, requisitava aconselhamento. Como a orientação anterior havia sido feita por um outro controlador de voo, o profissional dessa vez não sabia do helicóptero e, por isso, pede ao piloto que ele identifique a aeronave e suas intenções.

O piloto responde ao SCT de que estava subindo para 4.000 pés. Essa foi a última comunicação do helicóptero. Dados de radar indicam que a aeronave subia de acordo com a direção da rodovia 101 e chegou a subir para 2.300 pés acima do nível do mar (cerca de 1.500 pés acima do nível da rodovia, que passa bem na base do terreno montanhoso onde o helicóptero caiu) e, em seguida, dá início a uma curva para a esquerda.

Oito segundos depois, a aeronave começa a cair e a queda chega a atingir 4.000 pés por minuto (cerca de 20 metros por segundo), velocidade considerada muito alta pelo NTSB.

O helicóptero

Fabricado em 1991, o Sirkosky 76B tiha capacidade para 12 passageiros e era equipado com dois motores Pratt & Whitney PT6B-36A. Ele tinha um rotor de quatro pás e um sistema antitorque de quatro pás, além de trem de pouso retrátil. A Island Express Helicopters, empresa responsável pela aeronave acidentada, havia comprado o modelo em 2015 e, na ocasião, mudou sua configuração para caber oito passageiros e dois pilotos. Os registros de manutenção mostram que o helicóptero tinha voado 4.716 horas e que todas as inspeções haviam sido feitas.

O piloto

Ara Zobayan tinha 50 anos e já trabalhava para a Island Express há cerca de dez anos. De acordo com registros do Federal Aviation Administration (FAA), órgão que regula a aviação nos Estados Unidos, ele possuía a certificação de piloto comercial para helicópteros e para voos de helicóptero por instrumento. Ele também era certificado para atuar como instrutor de voo. Até os últimos registros médicos de Zobayan, ele contabilizava 8.200 horas de voo, sendo 1.250 somente no modelo S76. Registros mostram que no seu último exame de voo, com proficiência de pilotagem em condições meteorológicas em voo por instrumento, aplicado em julho de 2019, Zobayan havia recebido boas notas por sua performance. Já a Islands Express possuía certificado para voos visuais apenas.

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