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Novas regras prometem um futuro melhor para a Fórmula 1

Hamilton e Bottas dividem curva durante corrida realizada no ano passado - Andrej Isakovic/AFP
Hamilton e Bottas dividem curva durante corrida realizada no ano passado Imagem: Andrej Isakovic/AFP
Lito Cavalcanti

Envolvido de diversas formas com o automobilismo desde o início dos anos 60, Lito Cavalcanti completa 50 anos de profissão como o jornalista de esporte motor mais publicado no Exterior.

25/05/2020 12h15

Finalmente a Fórmula 1 chegou a um entendimento sobre o teto de gastos. A partir de 2021, as equipes não poderão gastar mais do que US$ 145 milhões (cerca de R$ 810 milhões) no desenvolvimento dos carros. Esse teto cairá para US$ 135 milhões (cerca de R$ 755 milhões) em 2022 e para US$ 130 milhões (cerca de 726 milhões) de 2023 a 2025.

Esse limite não inclui gastos com os salários dos pilotos e dos três profissionais mais bem pagos de cada equipe, assim como gastos com o marketing e o desenvolvimento dos motores, item que se restringe à Ferrari, à Mercedes e à Renault, já que a quarta fabricante, a Honda, não mantém equipe própria. Segundo estimativa dos jornalistas Mark Hughes e Scott Mitchell, a Ferrari é quem sofrerá mais cortes.

Considerando-se o gasto de 2019, ela deverá cortar US$ 95 milhões (pouco mais de R$ 530 milhões) para se enquadrar nas novas regras. Pelo mesmo cálculo, a Mercedes precisará reduzir US$ 65 milhões (cerca de R$ 363 milhões), enquanto a Red Bull, que nada paga pelos motores da Honda, só terá de reduzir US$ 15 milhões (cerca de R$ 84 milhões).

Das demais, a McLaren será a última a fazer cortes, apenas US$ 5 milhões (cerca de R$ 28 milhões). A Renault, que só gastou US$ 137 milhões (cerca de R$ 765 milhões), poderá investir mais US$ 8 milhões (cerca de R$ 45 milhões). Alpha Tauri, Haas, Alfa Romeo, Williams, e Racing Point ficaram abaixo não só do limite inicial como também dos que se sucederão de 2022 a 2025 e, portanto, poderão aumentar seus gastos caso consigam as verbas necessárias.

De acordo com essas projeções, esses limites podem trazer mais equilíbrio na disputa pelas vitórias, hoje absolutamente previsíveis. Mas não se espere que as equipes intermediárias entrem tão cedo nesta disputa - na verdade, em 2021 elas devem continuar tão longe do pódio quanto antes.

A esperança fica para 2022. É quando começará a valer a restrição que dá um pouco mais de credibilidade à nova regulamentação. Por ela, as equipes mais bem colocadas no campeonato anterior terão bem menos tempo para o aperfeiçoamento aerodinâmico dos carros ao longo da temporada.

A ideia é se estabelecer uma carga que servirá de parâmetro. Digamos, para exemplificar, que sejam estabelecidas 100 horas. Delas, a campeão de 2021 só poderá usar o túnel e/ou os aplicativos de simulação do fluxo de ar por 90 horas. A vice-campeã terá direito a 92 horas e meia. A cada posição subsequente serão concedidos mais duas horas e meia. Assim, a terceira colocada terá 95 horas, a quarta terá 97 horas e meia, a quinta 100 horas, até se chegar à décima e última colocada, que terá 112 horas e meia para melhorar seu carro. O que significaria, se tomarmos como base o último campeonato, que a Williams teria mais 22 horas e meia do que a Mercedes.

Se essa regra vai tornar as corridas mais atraentes e menos previsíveis, só o tempo dirá. Mas de pronto ela traz um aspecto animador: foi a primeira vez que se viu um movimento da FIA contra o domínio das equipes ricas. Esperemos que não seja a última.

Bottas sob ameaça dupla

As mudanças iniciadas pela saída de Sebastian Vettel da Ferrari parecem não se limitar a Carlos Sainz, que sairá da McLaren para a Scuderia Rossa em 2021, e a Daniel Ricciardo que vai da Renault para a McLaren. Pelo menos, é isso que leva a crer a movimentação do empresário belga Didier Coton.

Ele e Toto Wolff são sócios na Ace Management Group, onde compartilham o gerenciamento da carreira do finlandês Valtteri Bottas. Recentemente, Coton se reuniu com Cyril Abiteboul, o chefe da Renault, e Christian Horner, da Red Bull. Esta movimentação colocou em xeque a permanência de Bottas na Mercedes, que é dirigida por Wolff.

São duas as teorias. A principal é de que Bottas terá de abrir mão de sua vaga, hoje a mais cobiçada da Fórmula 1, para a chegada de Vettel, concretizando o sonho de um piloto alemão em uma equipe alemã. Por trás dessa movimentação estaria a direção da Daimler, a holding que comanda a Mercedes.

A segunda é a da chegada do inglês George Russell, que brilhou nas categorias de acesso e teve um ano de afirmação na Williams. Russell é hoje o segundo maior nome da empresa de Cotton e Wolff, e vive hoje o mesmo papel que já foi de Bottas.

Para quem não se lembra, o finlandês foi levado para a Williams em 2012, ano em que Wolff passou de acionista a diretor executivo da equipe. Em 2017, ele substituiu Nico Rosberg na Mercedes, onde Wolff é diretor executivo e acionista minoritário, com 30 por cento das ações - a Mercedes tem 60 por cento e os herdeiros de Niki Lauda, 10 por cento.

O pano de fundo é a certeza de que a carreira do hexacampeão Lewis Hamilton, já com 35 anos, não deve ir além de 2025 e de que Bottas não
se firmou como seu sucessor. Vettel, com 32 anos, poderia ocupar esta função, como deseja a direção da Mercedes. A outra opção, preferida por Toto Wolff, seria colocar Russell ao lado de Hamilton e deixá-lo amadurecer para a sucessão.

Até agora, entre os envolvidos reina o silêncio.

Quarentena volta a afetar calendário

Para a FIA e a Liberty Media, a promotora e detentora dos direitos comerciais da Fórmula 1, a organização de um calendário de corridas para o que resta deste 2020 tem sido um misto de pesadelo com exercício de criatividade. O mais recente golpe foi a prevista recusa do governo inglês de conceder exceção da quarentena aos membros das equipes que participariam das corridas programadas para os dias 26 de julho e dois de agosto em Silverstone.

Pilotos, engenheiros e mecânicos chegariam por via aérea logo após a segunda corrida da Áustria, no dia 12 de julho, e as duas semanas de
isolamento só se completariam no dia da primeira corrida. Frustradas as esperanças, o que resta de melhor para os organizadores é adiar o
tradicionalíssimo GP da Inglaterra para o fim de uma eventual temporada europeia.

Em seu lugar entrariam o GP da Alemanha, onde o controle da Covid-19 foi bem mais eficiente, ou o da Hungria. Há ainda outras alternativas, como o circuito de Portimão, no Algarve, beneficiado pelo exemplo que Portugal deu no controle da pandemia.

De concreto, porém, só se tem a viabilidade das corridas na Áustria nos dias cinco e 12 de julho. Como as provas seriam no circuito da Red Bull, a Liberty Media não precisará compensar financeiramente o organizador pela ausência de público, e as autoridades austríacas são simpáticas à ideia. O resto, no momento, não passa de pensamento positivo.

Hoje (25), eu e Cassio Politi vamos entrevistar Raul Boesel em uma live no YouTube. Para acompanhar, acesse este link.