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Lito Cavalcanti

A luta de Hamilton, muito além das pistas

Lewis Hamilton  no GP de Abu Dhabi do ano passado - Hoch Zwei/Action Plus/DiaEsportivo/Folhapress
Lewis Hamilton no GP de Abu Dhabi do ano passado Imagem: Hoch Zwei/Action Plus/DiaEsportivo/Folhapress
Lito Cavalcanti

Envolvido de diversas formas com o automobilismo desde o início dos anos 60, Lito Cavalcanti completa 50 anos de profissão como o jornalista de esporte motor mais publicado no Exterior.

22/06/2020 09h43

Ontem (21), Lewis Hamilton participou, pela primeira vez, de uma passeata de protesto do movimento Black Lives Matter no Hyde Park, em Londres. No mesmo dia, o jornalão The Times publicou coluna de sua autoria na qual ele detalha como se sentiu ao ver o assassinato de um cidadão negro, George Floyd, por um policial branco nas ruas de Minneapolis e explica por que isso tem a ver com ele.

Mais do que protestar contra o racismo, o hexacampeão mundial deu um passo concreto para aumentar a diversidade racial na Fórmula 1. Em associação com a Royal Academy of Engineering, da Inglaterra, o hexacampeão mundial criou a Comissão Hamilton para incentivar jovens de ascendência negra a estudarem ciência, tecnologia, engenharia e matemática. Esses conhecimentos podem abrir vagas no automobilismo ou em outros setores a que hoje eles não têm acesso.

Hamilton foi aplaudido por muitos, mas não por todos. Uma minoria o condenou enfaticamente nas redes sociais por usar o boné da sua equipe, a Mercedes-Benz, uma empresa da Alemanha, onde nasceu o nazismo. E questionam por que ele aceita correr em países do Oriente Médio que desrespeitam flagrantemente a liberdade e os direitos civis de seus povos.

Hamilton tem tempos difíceis pela frente. Seu pai, Anthony, afirmou que adoraria ver o filho terminar suas corridas se ajoelhando na pista, como têm feito os esportistas negros americanos. Até agora, a comunidade da Fórmula 1 tem se manifestado favorável aos protestos de seu hexacampeão - mas apenas com palavras. Resta ver como este esporte, predominantemente branco e europeu, reagirá a um gesto deste naipe por parte de um afrodescendente. Mesmo que seja sua figura mais proeminente.

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Isso, sem dúvida, influenciará a decisão de Hamilton de permanecer ou não na Fórmula 1. Ao mesmo tempo em que apregoa que o racismo só aumenta sua determinação de lutar por vitórias e títulos, ele admitiu que, durante o isolamento da pandemia, chegou a questionar a validade de seguir em frente.

Em paralelo, sua equipe dá sinais de que o período de glórias pode estar próximo do fim. São muitas as especulações de que Toto Wolff, o eficientíssimo chefe da equipe, pode se mudar para a Racing Point, que em 2021 passará a representar a Aston Martin na Fórmula 1. Recentemente, Wolff comprou ações da montadora britânica e mantém relações de amizade com Lawrence Stroll, o bilionário canadense que adquiriu a Racing Point e, em um segundo momento, a Aston Martin.

Segundo vozes próximas à Mercedes, Wolff tem-se mostrado descontente com as interferências do chefão da Mercedes, o sueco Ola Kalenius, nas decisões da equipe. Veio dele a orientação que fez Wolf voltar atrás após apoiar a realização do GP da Austrália quando a Fórmula 1 discutia o cancelamento da corrida.

Também foi Kalenius que fez a Mercedes abandonar o grupo que ameaçava levar a FIA aos tribunais por não revelar os detalhes do acordo com a Ferrari após as polêmicas verificações da legalidade dos motores da equipe italiana. Era visível o constrangimento de Toto Wolff, que havia liderado a insurreição contra a FIA, ao se ver obrigado a comunicar à imprensa a reviravolta.

Para completar o quadro, veio a público nesta semana a inesperada decisão de Andy Cowell, o gênio por trás dos motores da Mercedes, de se retirar da equipe. Pelo que consta, Cowell deixará em seu lugar uma seleção de engenheiros que ele mesmo montou - mas é inegável que sua influência se faz sentir muito além dos motores.

Em breve, Hamilton terá de tomar uma decisão sobre a renovação ou não de seu contrato, que expira no fim desta temporada. Ele tem talento e equipamento para chegar ao sétimo título mundial, empatando com Michael Schumacher em número de campeonatos. Em termos de vitórias, ele tem 84 e precisará de uma temporada exemplar para superar as 91 do alemão.

Essas são as condições que Hamilton encontrará em um campeonato que dificilmente passará de 15 corridas e que vem sendo anunciado como a melhor temporada de Max Verstappen e a última chance de seu companheiro Valtteri Bottas provar que merece ter seu contrato renovado pela Mercedes.

Vai ser a hora dele comprovar a frase que ostenta na parte de trás de seu capacete. Lá, está escrito "Still I Rise", que pode ser traduzido como "Mesmo assim eu me levanto".

Novas regras mudarão comportamento das equipes

Quando a Fórmula 1 iniciar o GP da Áustria, no fim de semana que vai de três a cinco de julho, ela se mostrará muito diferente do que foi. As arquibancadas estarão vazias, haverá menos pessoas nos boxes e no paddock, menos mecânicos e engenheiros em volta dos carros. Os procedimentos de largada e até a cerimônia do pódio serão afetados pela distância que as pessoas manterão uma das outras.

Nesta Fórmula 1 pós-Covid-19, cada equipe poderá levar no máximo 80 membros para as corridas - deles, só 60 poderão trabalhar nos carros. Os restantes ficarão de prontidão para substituir algum colega, caso surja necessidade. Durante todo o fim de semana, todos devem evitar contato com outras escuderias e manter distância dos companheiros dentro dos boxes. Quando forem necessários trabalhos como a troca de motores ou caixas de câmbio, todos terão de usar escudos faciais por sobre as máscaras.

A redução dos profissionais impõe também alterações no cronograma. O período em que as equipes são proibidas de permanecer nas dependências dos autódromos foi reduzido de nove para oito horas. Quando foi instituída, essa proibição visava evitar que os mecânicos entrassem pela noite trocando peças ou remontando carros acidentados. Como agora as tarefas demorarão bem mais, se faz necessário dar mais tempo para os mecânicos executarem suas funções.

O tradicional desfile dos pilotos, uma das atrações iniciais das transmissões de TV, foi abolido por ser impossível a manutenção de distância segura na carroceria do caminhão. Com isso, restará mais tempo para as reuniões dos engenheiros com seus pilotos, que sairão dos boxes meia hora antes da largada, dez minutos mais tarde do que se fazia.

Cada equipe poderá ter no máximo 40 profissionais no grid, 20 para cada carro - uma redução notável considerando o acúmulo dos anos anteriores. Faltando cinco minutos para a largada, os mecânicos começarão a retirar os equipamentos e, ao sinal de três minutos, só serão permitidos oito deles junto a cada carro.

As alterações a serem implantadas na premiação dos três primeiros ainda não estão definidas - apenas a extinção do pódio, inviabilizado pela necessidade de distanciamento. Segundo o diretor esportivo da Fórmula 1, Ross Brawn, o mais provável é que os três primeiros colocados parem seus carros na pista e se coloquem à frente deles para receber os troféus.

Também haverá restrição à presença da mídia. Só serão admitidos profissionais essenciais à geração de imagens de TV; os demais terão de recorrer à internet para fazer suas entrevistas. Por isso, o canal holandês Ziggo Sport decidiu não mandar seus profissionais à Áustria. A RTL, que há mais de 20 anos transmite a Fórmula 1 para a Alemanha, também já avisou que não vai renovar seu contrato no ano que vem, quando às dificuldades se somará a provável ausência de Sebastian Vettel, o único piloto alemão na F1.

Pneus iguais para todos

Outra decisão já sacramentada é o fim da escolha de pneus para pista seca pelos pilotos. Até o ano passado, cada competidor podia escolher dez jogos dos 13 que recebe a cada etapa. A Pirelli impunha um jogo de pneus duros, um de médios e um de macios, e cada concorrente completava os 13 jogos como queria. Por exemplo, um determinado piloto escolhia cinco jogos dos macios, três dos médios e dois dos duros. Seu companheiro de equipe, dono de um estilo mais suave de pilotagem, podia optar por um jogo a mais dos macios e apenas um dos duros.

Essa escolha, porém, devia ser feita com oito semanas de antecedência para as corridas europeias e 16 para aquelas em outros continentes. Assim, se dava à Pirelli tempo para suprir a demanda. Mas como o novo calendário prevê diversas corridas em fins de semana seguidos, todos pilotos receberão dois jogos duros, três médios e cinco macios - uma medida que reduzirá o leque de opções estratégicas.

Já a obrigação de usar dois tipos diferentes durante as corridas não foi alterada, assim como a disponibilização de pneus para pista molhada: quatro jogos do tipo intermediário e três para chuva pesada.

O principal desafio deve ser a troca de pneus nas primeiras corridas. Longe das pistas desde o encerramento do último campeonato, os mecânicos tiveram apenas a já distante pré-temporada para reativarem as coreografias milimétricas com que trocam quatro pneus em cerca de dois segundos - uma tarefa que ganha ainda mais importância com a redução de opções estratégicas.

O que tem para hoje

A maioria das equipes aproveitou a oportunidade concedida pelas regras de ir à pista e dar a seus pilotos e mecânicos a chance de tirar a ferrugem acumulada no período de inércia. Este é um aspecto que, por mais que neguem, preocupa a Red Bull e a McLaren.

A Mercedes foi a primeira delas, seguida pela Renault e pela Racing Point. A Ferrari terá seu dia amanhã, a Alpha Tauri já confirmou presença, mesmo sem definir a data. Williams e Alfa Romeo ainda não se pronunciaram, mas diante de seus problemas financeiros é provável que abram mão, como fez a Haas.

Para serem feitos sem limite de quilometragem, esses só podem ser com carros de até 2018 equipados com pneus de demonstração - se forem usados os deste ano, só podem ser cobertos 100 quilômetros, também com este tipo de pneus. É aí que surgem os obstáculos. Em 2018, a Red Bull usava os motores Renault, substituídos no ano passado pelos Honda; a McLaren usava os Honda, que trocou pelos Renault em 2019. E nem uma nem outra se deram ao trabalho de manter as portas abertas ao encerrarem seus contratos.

Sem outra solução, seus pilotos treinaram com carros da F3 em Silverstone. Não se comparam as exigências desses carros com as de um Fórmula 1. Mas é o que McLaren e Red Bull tinham para oferecer.

A luta de Zanardi

Reconhecido como uma das figuras mais cultuadas de todo o cenário mundial das corridas, Alessandro Zanardi luta mais uma vez pela vida. Depois de perder ambas as pernas em um acidente no circuito oval de Lausitzring em 2001, o piloto italiano voltou seus esforços para o esporte paralímpico e conquistou nada menos de quatro ouros olímpicos correndo com bicicletas de mão.

O estilo absolutamente agressivo fez Zanardi se celebrizar por ultrapassagens inimagináveis, às vezes até por fora da pista, e o levou ao bicampeonato da Fórmula Indy em 1997 e 1998, compensando uma passagem de insucesso pela Fórmula 1 de 1991 a 1994. Retornou em 1999, com a equipe Williams, onde foi amplamente batido pelo companheiro Ralf Schumacher e terminou o ano sem marcar nenhum ponto. Depois de um ano inativo, voltou à Indy em 2001, onde sofreria seu primeiro grande acidente.

Foi seu espírito competitivo que o fez forçar o limite em uma curva na estrada de Siena onde disputava uma corrida regional com amigos. A bicicleta escorregou para o lado externo na saída de uma curva em declive e colidiu com um caminhão. A cabeça de Zanardi se chocou com o estribo do veículo, e ele foi submetido a uma cirurgia de emergência no Hospital Policlínico Santa Maria, onde permanece em coma.

Ninguém personificou tão intensamente o espírito do automobilismo como Alessandro Zanardi. Nele se entende a avaliação de Ernest Hemingway, que só reconhecia três esportes: o boxe, as touradas e as corridas de automóvel. "O resto são apenas jogos", dizia o misto de escritor e aventureiro.