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Lito Cavalcanti


Protesto marca a chegada da Fórmula 1 ao México

Toshifumi Kitamura/AFP
Imagem: Toshifumi Kitamura/AFP
Lito Cavalcanti

Envolvido de diversas formas com o automobilismo desde o início dos anos 60, Lito Cavalcanti completa 50 anos de profissão como o jornalista de esporte motor mais publicado no Exterior.

21/10/2019 19h01

A Fórmula 1 disputará o Grande Prêmio do México, neste fim de semana, sob intensa convulsão. Alvo de um protesto da equipe Racing Point, a Renault corre enormes riscos caso se constate em seus softwares a regulagem automática da distribuição da força de frenagem entre as rodas dianteiras e as traseiras — o chamado equilíbrio dos freios. Uma acusação que, uma vez comprovada, recairá pesadamente sobre os ombros de toda a direção da escuderia francesa e respingará também sobre os pilotos.

A Racing Point acusa a Renault de tirar dos pilotos a tarefa de adaptar a frenagem manualmente a cada curva, transferindo-a para a CPU de seus carros. Isso caracteriza uma flagrante infração ao primeiro parágrafo do 22º artigo do Código Desportivo, pelo qual um piloto deve dirigir seu carro sem nenhum tipo de ajuda.

A distribuição da força de frenagem entre as rodas dianteiras e traseiras é uma forma de adaptar o comportamento dos carros para cada curva. Como há diferença de raio, velocidade e duração nas várias curvas de uma mesma pista, os carros nunca estão perfeitos em todas elas. Se um carro, por exemplo, perde aderência nas rodas dianteiras na entrada de uma curva, o piloto corrige essa tendência aumentando a força com que os freios dianteiros agem. Assim, a transferência de peso é maior para o eixo dianteiro, aumentando a pressão das rodas dianteiras contra o asfalto e, por consequência, sua aderência.

Se a deficiência de aderência for nas rodas traseiras, transfere-se mais força para o eixo traseiro e menos para a dianteira, reduzindo assim a transferência de peso para a frente. Esse sistema também ajuda a reequilibrar o carro de acordo com a redução do peso decorrente do consumo de gasolina. Os carros iniciam as corridas com até 110 quilos de combustível (148,76 litros), mas à medida que o tanque se esvazia, a transferência de peso vai perdendo intensidade e o comportamento do carro é afetado. Essa é uma operação que deve ser feita manualmente pelos pilotos. Ela é executada através de um botão, normalmente instalado no centro do volante — o que revela sua importância.

A última vez em que a Renault foi considerada culpada de desrespeito às regras foi em 2009, quando Nelsinho Piquet bateu propositalmente para forçar a entrada do Safety Car e possibilitar a vitória de Fernando Alonso. Na ocasião, a fábrica francesa decidiu se afastar da Fórmula 1 e só retornou em 2016. Pode-se esperar reação equivalente caso se comprove a veracidade da acusação.

O pano de fundo de todo esse imbróglio é a divergência entre as equipes quanto ao novo regulamento técnico que será anunciado no próximo dia 31 e posto em prática em 2021. Maior beneficiada pelo novo limite de orçamento (175 milhões de dólares), a Renault se coloca em campo oposto ao da Mercedes, Red Bull e Ferrari, que contam com o apoio de suas clientes, as equipes que usam seus motores.

Um novo caso de espionagem?

O que chama atenção é o procedimento da Racing Point. Normalmente, quando desconfiam de alguma irregularidade, as equipes solicitam aos comissários técnicos da FIA informações sobre a legalidade de um componente de determinada equipe — como está ocorrendo atualmente com a unidade de potência da Ferrari. Uma das adversárias, cuja identidade não foi revelada, cogita do vazamento intencional de óleo do sistema de refrigeração do turbocompressor para a alimentação de combustível, o que só é tolerado em quantidades irrisórias.

Neste caso, a Racing Point fez um protesto formal — o que só é aceito durante os fins de semana de corrida, mediante o depósito de um cheque milionário que só retornará caso haja fundamento. Essa atitude só costuma ser adotado quando o reclamante tem absoluta certeza da infração. Certeza essa que só poderia vir de dentro da própria Renault.

O último caso de espionagem na F1 foi em 2007, envolvendo a Ferrari e a McLaren. O inglês Nigel Stepney, chefe de mecânicos da equipe italiana, insatisfeito por não ter sido promovido ao cargo que desejava, passou informações detalhadas sobre os carros de Maranello para Mike Coughlan, projetista da escuderia inglesa.

Advertida pelo proprietário de uma copiadora próxima da McLaren, que recebeu a incumbência de copiar cerca de 700 páginas com o timbre da Ferrari, a Scuderia Rossa levou o caso à justiça italiana. A prova veio quando a polícia inglesa encontrou as cópias durante uma busca na casa de Coughlan.

A McLaren foi, então, desclassificada do Campeonato Mundial de Construtores, multada em 100 milhões de dólares e só não foi suspensa do ano seguinte porque aceitou banir das pistas Ron Dennis, o chefão da McLaren, inimigo declarado do presidente da FIA, Max Mosley.

Tudo isso vem sendo lembrado pela Fórmula 1 nesses dias.

Na pista, uma disputa igualmente acirrada

O Autódromo Hermanos Rodriguez, na Cidade do México, situa-se a 2.250 metros acima do nível do mar, a maior altitude de todo o calendário da Fórmula 1. Isso causa uma situação anômala: os carros usam a inclinação máxima dos aerofólios, semelhante às usadas em Mônaco, e mesmo assim a pressão aerodinâmica é equivalente à de Monza, onde são usadas as menores asas do ano.

Este é um ponto favorável à excelência aerodinâmica dos carros da Red Bull, que dominaram este Grande Prêmio no ano passado. Daniel Ricciardo e Max Verstappen largaram na primeira fila do grid e Verstappen venceu com mais de 15 segundos de vantagem sobre a Ferrari de Sebastian Vettel.

O ar rarefeito afeta também os motores, principalmente os turbocompressores, que são obrigados a trabalhar bem mais para manter o nível habitual de oxigênio para que a combustão gere o mesmo nível de potência das outras pistas. Lá, o ar tem menos 25 por cento de oxigênio, o que obriga os turbos a trabalharem no limite de 120 mil rotações por minuto para manterem a potência habitual.

A dificuldade neste caso se refere à resistência do turbo a um regime de rotações tão alto; aquele que conseguir manter por mais tempo rotações tão altas leva enorme vantagem. A isso se soma também o efeito do ar rarefeito nos diversos sistemas de refrigeração. Uma avant-première disso se teve no GP da Áustria, disputado no circuito Red Bull Ring, que se situa 700 metros acima do nível do mar.

A Mercedes foi a maior vítima. Ela foi obrigada a ampliar as saídas de ar, afetando negativamente a aerodinâmica - e, mesmo assim, teve de reduzir a potência. As maiores beneficiadas foram a Ferrari e a Red Bull, que lutaram desde a prova de classificação até a bandeirada final. Charles Leclerc fez a pole position e Verstappen venceu, mas não sem antes bater rodas com Leclerc na disputa pelo primeiro lugar.

Mesmo que nunca se deva descartar a Mercedes, suas possibilidades no México dependerão de um trabalho intenso e perfeito para superar essas dificuldades. Isso sem considerar o traçado em si, que privilegia a maior velocidade obtida pela Ferrari em retas longas como as da pista mexicana.

Resultados mistos para os brasileiros na Itália

Igor Fraga e Enzo Fittipaldi encerraram neste domingo suas participações no campeonato da F Regional, uma das categorias que substituem a Fórmula 3 tradicional no cenário europeu. A última rodada foi em Monza, com três corridas, nas quais quem mais brilhou foi Fraga.

Fraga registrou duas pole positions (a da segunda corrida deriva do resultado da primeira), Fraga venceu as duas etapas iniciais e foi terceiro na última, fechando o torneio na terceira colocação. Enzo, que integra a Ferrari Drivers Academy, teve problemas na primeira classificação e foi terceiro na outra. Depois de abandonar a prova inicial, foi quarto na segunda e segundo na terceira, terminando o campeonato na segunda posição. O campeão foi o dinamarquês Frederik Vesti.

Na Fórmula 4 italiana, que também teve sua rodada final neste fim de semana em Monza, o brasileiro Gianluca Petecof, que também faz parte da Ferrari Drivers Academy, fechou o ano como vice-campeão depois de mais um fim de semana difícil. Ele largou em terceiro na primeira corrida, mas um contato com outros dois pilotos o relegou à 20ª posição, de onde se recuperou para 10º. Largando em sétimo na segunda, ele chegou em quinto; na terceira, largou em sexto mas teve de abandonar depois de se chocar com um adversário. O campeão foi o excelente norueguês Dennis Haugen, de apenas 16 anos, que venceu 12 das 22 corridas.

Bruna Tomaselli na W Series

A catarinense Bruna Tomaselli, de 22 anos, foi uma das oito pilotos selecionadas para integrar a segunda edição do campeonato feminino W Series, que corre na Europa com carros equivalentes à F Regional e à F Renault e dá pontos para a Super Licença. Bruna foi a oitava colocada no campeonato norte-americano de Fórmula 2.000 neste ano e recebeu o troféu dedicado ao piloto que executou mais ultrapassagens nas 15 corridas do ano. Bruna foi indicada para as provas de seleção pela sua amiga e conselheira Bia Figueiredo, que hoje corre na Stock Car brasileira e integra a única equipe feminina do importante torneio da IMSA, na América do Norte.

Lito Cavalcanti