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Avaliação: Novo Porsche 911 é curso de pilotagem em forma de carro

Ricardo Ribeiro

Colaboração para o UOL, de Valência (Espanha)

2019-03-17T08:00:00

2019-03-21T19:31:38

17/03/2019 08h00Atualizada em 21/03/2019 19h31

O vinho fica melhor com a idade, dizem o ditado e os apreciadores. Nessa analogia, o Porsche 911 chega aos 56 anos e à oitava geração (992) como um bom vinho. Uma máquina atemporal, que evolui sem perder a tradição, descreve a marca alemã.

UOL Carros foi acelerar as versões Carrera S, de tração traseira "raiz", e Carrera 4S, integral, na Espanha. São as primeiras a desembarcar também no Brasil -- o lançamento ocorre nesta semana e o desembarque das primeiras unidades, entre maio e junho.

No começo, apenas duas versões: Carrera S por R$ 679 mil, e Carrera 4S, R$ 719 mil. A diferença entre ambas está na tração, traseira no modelo de entrada, nas quatro rodas no mais caro. As entregas começam apenas em maio.

O recém-lançado 911 Cabriolet desembarca no segundo semestre, também nas configurações Carrera S e Carrera 4S, por R$ 729 mil e R$ 769 mil, respectivamente.

Na linha anterior, o 911 Carrera 2018/19 parte de R$ 519 mil (tabela de março, ainda válida). O 911 Carrera GT3 RS, seu ápice, chega a R$ 1,24 milhão.

Sendo piloto com o Porsche 911 992

O desenvolvimento da parte mecânica da nova geração do 911 foi feito para aprimorar a estabilidade, sem comprometer a esportividade. Identidade do modelo, o motor na traseira sempre deixa o comportamento mais arisco.

Assim, novo chassi, freios otimizados e amortecedores inteligentes, controlados por um programa desenvolvido pela fabricante, tentam deixar o 911 992 mais na mão do condutor, sem acabar com a graça de tudo.

Há também uma nova direção, mais direta e precisa, e controles de estabilidade e tração também otimizados.

É preciso lembrar, antes que alguém reclame, que o 911 está mais forte. A potência passou de 420 para 450 cv, e o torque, de 51 para 54 kgfm. Mas também é preciso dizer que este ícone da Porsche não é visceral o tempo todo -- ele precisa oferecer conforto.

Absorver bem as imperfeições do piso sem maltratar os ocupantes e não cansar no dia a dia é fundamental. O dono do 911 pode curtir uma pista no final de semana, mas também ir, facilmente, ao trabalho no mesmo carro.

No desafiador circuito espanhol de Ricardo Tormo, o 911 comeu o asfalto e andou sempre colado no chão, mesmo em trechos onde a atual geração certamente daria uma chiada. As respostas, de fato, foram diretas e precisas.

Mesmo nos modos Sport ou Sport+, está mais difícil dar aquela "espalhada". Nem por isso o veículo deixou de ser divertido. Permissiva na medida certa, a eletrônica permite aos mais experientes brincar no limite, mas, ao identificar que se vai além da conta, logo atua para corrigir o rumo -- nestes casos específicos, o cérebro eletrônico ajuda as mãos de um piloto menos experiente.

Mas cruzando pequenas vilas espanholas, o 911 ofereceu conforto extremo. Em trechos sinuosos das estradas que cortam as montanhas de Valência, contornou curvas com facilidade e apresentou boa dirigibilidade. No modo Normal de condução, o 911 responde como um sedã, absorvendo bem as imperfeições do asfalto e com direção mais suave. Nada da dureza e trancos que aparecem em muitos esportivos em trechos urbanos e altas velocidades.

Também há ampla visibilidade e posição de guiar menos intimidadora, o que não é comum em esportivos. Os bancos não tão grandes e baixos, logo, são mais práticos e ainda abraçam bem o motorista em manobras dinâmicas.

A evolução em estabilidade também é mérito das bitolas 44 mm maiores na traseira, que deixam o modelo ligeiramente mais largo e permitem usar rodas maiores 21" -- na dianteira, são de 20". Assim, o 911 fica mais assentado no chão.

Sabe a também tradicional silhueta traseira em forma de cunha. Pois bem, em altas velocidades ela se "desmonta" como um Transformer e dá espaço para um aerofólio. Ao mesmo tempo, aletas crescem na dianteira. Tudo para dar fluxo ao ar em prol da estabilidade.

Rossen Gargolov/Porsche
Eletrônica e detalhes como essa traseira "Transformer" fazem do 911 um carro até... fácil de pilotar Imagem: Rossen Gargolov/Porsche

Forte e ainda assim econômico

Não é porque o comprador fica esbanjando que a marca em si pode se dar esse luxo -- existem leis de emissões e consumo que precisam ser respeitadas.

O motor 3.0 de seis cilindros "boxer", biturbo, foi retrabalhado e as turbinas são novas, com válvulas e desenho que otimizam a captação e fluxo de ar. A transmissão PDK é de nova geração também: dupla embreagem, oito velocidades, sendo duas marchas overdrive, com relações alongadas e trocas mais ágeis.

Alterações visam elevar desempenho e reduzir consumo, diz a Porsche. Neste teste inicial, verificamos que a resposta aproximou o Carrera da versão Turbo atual, que tem o boxer 3.8 de 540 cv.

E, para quem não liga para nada eficiência, a velocidade máxima subiu de 306 para 308 km/h e o 0 a 100 km/h passou de 3,9 segundos para 3,5 s.

Rossen Gargolov/Porsche
Por dentro, bancos elétricos confortáveis, tela de 10.9", mas Porsche manteve purismo da partida à esquerda Imagem: Rossen Gargolov/Porsche

Conduzindo (pilotando?) na chuva

Novidade curiosa e divertida do 911 992 é o modo "Wet Mode" (literalmente "molhado"), para pista com baixa aderência. Sensores nas rodas identificam a presença de chuva continua. Neste primeiro estágio, todos os sistemas ficam em pré-condicionamento, ou seja, mais sensíveis e uma mensagem no painel recomenda que o motorista troque para o "Wet Mode".

Com o recurso ativado, a eletrônica atua de maneira decisiva para evitar qualquer escapada. Freios, ESP, tração, amortecedores, todos os sistemas são adaptados para privilegiar a estabilidade e corrigir a falta de aderência. A força do motor também é limitada. O aerofólio e as aletas também são acionados.

UOL Carros testou o "Wet Mode" em pista fechada, com irrigação constante de água. Mesmo dirigindo propositalmente de maneira imprudente, tentando forçar a saída, não conseguimos derrapar. O 911 fica muito mais amarrado e dentro do traçado. E mesmo pisando fundo, a aceleração é mediana.

Depois, ao passarmos pela pista molhada no modo Sport, aplicando os mesmos movimentos, a diferença era nítida e logo já estávamos andando de lado.

Fácil demais? Segundo a Porsche, não, já que tudo depende do motorista, no final.

"Não é necessariamente que queremos deixar os esportivos mais fáceis de dirigir. O que temos é uma meta constante de evoluir e, consequentemente, o carro fica mais fácil de guiar e mais seguro. Mas não queremos tirar a diversão e o desempenho. Por isso, nossos modelos sempre têm a opção de desligar todos os sistemas de assistência. A decisão é do cliente", explica Achim Lamparter, gerente de Chassi 911 da Porsche.

Ficha técnica

Porsche 911 Carrera S (geração 992)
Motor: 3 litros, seis cilindros contrapostos, biturbo
Potência: 450 cv, a 6.500 giros
Torque: 54 kgfm, a 2.300-5.000 giros
Câmbio: PDK, dupla embreagem, oito marchas
Velocidade máxima: 308 km/h
0-100 km/h: 3,5 s
Dimensões: 4,51 m de comprimento, 2,45 m de entre-eixos
Porta-malas: 132 litros
Peso: 1.515 kg
Preço: a definir (geração atual vai de R$ 512 mil a R$ 1,2 milhão)

* Viagem a convite da Porsche do Brasil

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