Por que GM caiu e viu Fiat assumir liderança do mercado de carros no Brasil

Foi nesse momento que a GM pagou caro pela alta tecnologia do Onix, que precisava de cerca de mil semicondutores para a construção de uma unidade - segundo a montadora, o dobro do que era necessário para seus concorrentes.

Então, o carro com sistema de atendimento remoto OnStar, a conexão 4G com Wi-Fi nativa, aviso de ponto cego e sistema de estacionamento semiautônomo acabou ficando meses sem ser fabricado. Por outro lado, conseguiu emplacar com sucesso o Tracker, segundo SUV mais vendido no acumulado do ano, e que tem maior valor por contato do tamanho.

Nesse momento, a Fiat começou a se destacar. Com maior estoque de semicondutores, tornou o Argo o segundo carro mais vendido, lançou a nova geração da Strada e fechou o segundo ano de pandemia (2021) com primeiro lugar, com 21,87% das vendas - participação que nem a Chevrolet tinha antes da pandemia. Depois, vieram Pulse e Fastback para completar o portfólio.

Para Cássio Pagliarini, sócio da consultora Bright Consulting e ex-executivo de marcas como Ford, Renault e Hyundai, um dos grandes segredos da Fiat foram as picapes: Toro e Strada. Além de ocupar a função de carro de serviço, elas também passaram a ser vistas como automóveis de passeio - principalmente por quem já teve vários SUVs.

"Em primeiro lugar, vieram com uma plataforma de produto sensacional como o Argo em 2017. Com essa plataforma, fizeram vários derivativos com a mesma qualidade. Em outro segmento e em parceria com a Jeep trouxeram a plataforma que deu origem à Toro, uma picape maior do que as derivadas de automóveis e que roubou vendas das picapes médias (Toyota Hilux, Chevrolet S10, Ford Ranger, Nissan Frontier e outras). Seguindo a mesma receita, lançaram a Strada cabine dupla fazendo dela uma alternativa viável para clientes cansados de comprar um SUV atrás do outro", enumera Pagliarini.

Paralelo a isso, a Fiat cresceu em vendas diretas, tanto para grandes players, como locadoras, quanto para proprietários de pequenas empresas e MEIs.

E os incentivos?

Para quatro das cinco principais montadoras do país, outro fator também contribuiu para o aumento de investimento e, portanto, do portfólio da Fiat e da Stellantis: os incentivos à fábrica no Nordeste.

As Políticas Automotivas de Desenvolvimento Nacional (PADR) foram criadas no fim da década de 1990 - com validade até 2010 - para incentivar, temporariamente, o desenvolvimento da indústria automotiva no país. A ideia era fomentar as regiões menos desenvolvidas - Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Os benefícios já foram renovados duas vezes: até 2020 e, posteriormente, até 2025.

Trata-se de créditos presumidos do IPI e PIS/Cofins cuja maior beneficiada é a Stellantis, com sua fábrica em Pernambuco, e, em menor proporção, a partir de 2020, Caoa Chery e HPE/Mitsubishi, ambas de Goiás. A medida, na prática, torna os veículos fabricados nessas regiões mais competitivos devido ao custo de produção menor em relação aos fabricados no Sul e Sudeste.

A prorrogação desses benefícios chegou a ser discutida na Reforma Tributária aprovada na Câmara dos Deputados. Na época, foi posto às pressas no texto da PEC um dispositivo que prorrogava os benefícios fiscais para fabricantes de veículos no Norte, Nordeste e Centro-Oeste até dezembro de 2032. Os deputados rejeitaram o aditivo, mas em novembro será votado novamente pelo Senado Federal, dessa vez, com apoio do presidente Lula - que quer sacramentar a instalação da BYD na Bahia - e lobby da Stellantis, principal beneficiada pelo programa.

Uma reclamação forte entre as montadoras contrárias ao programa é que uma decisão do STJ permitiu que a Stellantis usasse o excedente do crédito que recebe no Nordeste em todos os estados brasileiros.

Em entrevista à coluna, o vice-presidente de Comunicação Corporativa da Stellantis, Fabrício Biondo, argumenta que o incentivo foi criado para reduzir o gap competitivo de cerca de 20% de produção no Nordeste em relação aos estados do Sul e Sudeste.

"Esse estudo feito pelo governo federal foi pensado quando tínhamos um mercado de 3 milhões de carros vendidos por ano, entre 2011 e 2012. O incentivo foi criado para cobrir esse gap, não para uma empresa. A partir do momento da instalação da fábrica, o incentivo passa a ser reduzido gradualmente, à medida que novos fornecedores vão chegando à região", explica.

Segundo Biondo, atualmente, são 38 fornecedores de peças na região, chegando a 50 no ano que vem e a 100 no final da década. "Quando chegarmos a 100 empresas fornecedoras, conseguiremos sobreviver na região sem o incentivo. Por isso, em primeiro lugar, defendemos a reforma tributária, e também pleiteamos a redução gradativa do incentivo até 2032, que é quando acabam também os incentivos estaduais", informa.