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Lito Cavalcanti


Quer ganhar sozinho? Ponha suas fichas na Ferrari no GP do Canadá

Sebastian Vettel, piloto da Ferrari em 2019 - William West/AFP
Sebastian Vettel, piloto da Ferrari em 2019 Imagem: William West/AFP
Lito Cavalcanti

Envolvido de diversas formas com o automobilismo desde o início dos anos 60, Lito Cavalcanti completa 50 anos de profissão como o jornalista de esporte motor mais publicado no Exterior.

04/06/2019 04h00

A pista em que se disputa o Grande Prêmio do Canadá proporciona velocidades muito altas, e por isso a corrida deste fim de semana é a grande chance da Ferrari virar o jogo. Certo? Dizer que não seria mais pretensioso do que aconselha o bom senso - mesmo assim, não, nada pode ser menos certo.

Por outro lado, a pista da Ilha de Notre Dame, nas cercanias de Montreal, é uma daquelas a que os carros vermelhos melhor se adaptam. Portanto, descartar toda e qualquer possibilidade de uma boa performance de Sebastian Vettel e Charles Leclerc seria igualmente um erro.

Não pelas altíssimas velocidades que se podem alcançar em sua longa reta. Mas se altíssimas velocidades em retas fossem a solução, os 2.000 metros a plena acelerador da pista do Azerbaijão teriam dado a Vettel uma vitória que nunca esteve a seu alcance. Ela ficou com a Mercedes de Valtteri Bottas - que liderou da pole position até a bandeirada final. Vettel foi apenas o terceiro.

Por outro lado, nas retas bem mais curtas do Bahrein, a vitória teria ficado nas mãos do novato Leclerc se não fosse por um curto circuito em um injetor de gasolina - até aquele momento, ele e sua Ferrari ocupavam com certo desembaraço o primeiro lugar e mantinham as Mercedes de Lewis Hamilton e de Bottas à distância.

A diferença entre os circuitos do Azerbaijão e do Bahrein é o número de curvas, onde a Ferrari é amplamente batida pela Mercedes. O primeiro tem 20 curvas e apenas duas retas significativas; o segundo, 15 curvas e cinco retas, proporção equivalente ao do Canadá, onde as cinco retas são separadas por 14 curvas.

Além das características da pista, a Ferrari também pode usufruir da boa estabilidade nas freadas e de sua tração, tão eficientes quanto nas Mercedes. Os engenheiros de Maranello afirmam, com base nos dados de GPS, que sua desvantagem vai do momento em que o piloto vira o volante para entrar nas curvas até a tangente, em seu ponto médio. Antes, nas freadas, e depois, na saída, os dois carros se equivalem.

Também pode jogar a seu favor o clima um pouco mais quente, que vai ajudar a se alcançar a temperatura correta de funcionamento dos pneus. Modificados neste ano, os pneus tiveram a espessura da banda de rodagem, a parte que entra em contato com o asfalto, reduzida em três milímetros para evitar a formação de bolhas que causam perda de aderência.

Essa inovação tornou absolutamente ultrapassados os dados coletados até o ano passado. Eles eram os parâmetros mais úteis na definição das regulagens das suspensões. Sem uma base de consulta, as equipes foram forçadas a trabalhar na base de tentativa e erro.

Até 2018, a dificuldade era manter a temperatura dos pneus dentro dos limites apropriados - ironicamente, quem mais sofria na ocasião eram as Mercedes, que forçavam bem mais os pneus traseiros que os adversários.

Neste ano, o quadro se inverteu: os pneus demoram muito para se aquecerem e atingir a melhor aderência; e seu calor se dissipa com facilidade cada vez maior à medida que os quilômetros se sucedem . E quem vem se beneficiando disso é a Mercedes, que já vinha lutando neste front há bem mais tempo.

Para complicar um pouco mais, os novos pneus não têm o melhor desempenho ao longo dos 30 graus pelos quais se estendem as faixas de funcionamento. Eles atingem o rendimento ideal em uma temperatura específica. Alguns poucos graus acima ou abaixo, eles ainda vão bem, mas a aderência máxima só está disponível em uma margem de dois a três graus.

Esse novo quadro exige uma solução que a Mercedes atinou desde os primeiros movimentos: aumentar ao máximo a pressão aerodinâmica, que nada mais é que a força com que os pneus se comprimem contra o asfalto e, assim, gerar mais calor.

Isso se consegue com a introdução de asas, aletas e pequenos acessórios aerodinâmicos que empurram o carro verticalmente contra o solo - mas se esses aerofólios aumentam a aderência, também roubam velocidade nas retas. Ganha o jogo quem fizer com que essa maior pressão permita ganhar bem mais nas curvas do que se perde nas retas.

A forma e a localização dessas peças aerodinâmicas é uma espécie de magia negra. Nem sempre as que funcionam bem nos testes de computador ou nos túneis de vento mantêm a boa performance quando são levadas à pista. E nem tudo que é bom individualmente funciona bem no conjunto. Até agora, ninguém vem fazendo isso melhor que a Mercedes.

Longe de se acomodar, a equipe alemã trabalha incessantemente. Para este final de semana existe a expectativa de que Hamilton e Bottas recebam uma nova versão dos motores. E mesmo que essa nova versão vise apenas aumentar a resistência, eles devem apresentar melhor performance.

Mesmo quando projetados para suportar maiores esforços, esses motores permitem que se utilizem por mais tempo mapas de gerenciamento mais agressivos - cujo uso normalmente se limita à terceira fase do qualify, o Q3, às duas primeiras voltas da corrida e a momentos de disputa mais intensa.

No ano passado, Vettel venceu brilhantemente o Grande Prêmio do Canadá. Neste, a Ferrari precisa de um milagre para evitar que os carros prateados levem mais uma. Provavelmente, direito à sexta dobradinha do ano...

Para não dizer que à Ferrari só restam lamentações, vale lembrar que, ao contrário das ruas sinuosas de Mônaco, a longa reta da Ilha de Notre Dame deve amansar os Red Bull-Honda, agilíssimos nas curvas mas não tão desenvoltos nas retas. Com isso, é legítimo pensar que elas consigam, pelo menos, o terceiro e o quarto lugares no grid e na corrida.

Por mais que Max Verstappen acelere como pouquíssimos, por mais que os motores Honda tenham progredido, ainda não devem rivalizar com as usinas de força produzidas em Maranello. Que, na verdade, são mais potentes até que os da invicta Mercedes. Mas como motor não esquenta pneu nem faz curva...

Ainda no quesito motores, vale prestar atenção aos McLaren. Eles podem - e devem - ser beneficiados pela nova versão dos Renault, que tiveram sanada uma fragilidade interna que não lhes permitia extrair toda potência disponível.

Pena que isso não se aplique aos carros da fábrica francesa, que mesmo impulsionados pelos mesmos motores, são fortes candidatos a mico do ano, desperdiçando o talento de Daniel Ricciardo, que até bem pouco tempo era visto como campeão mundial em potencial.

Surpresas no dia 14 de julho

Devem vir a público algumas surpresas e novas teimosias no dia 14 de junho, quando a FIA apresentará um esboço das regras da Fórmula 1 para 2021. É a 10ª versão dos novos planos, que vêm sendo estudados em março de 2017 e já passaram por inúmeros aprimoramentos e, principalmente, contestações das equipes.

A principal surpresa, pelo que se sabe, é a adoção de gasolina sintética. A nova teimosia: mais uma limitação. Desta vez, da distância entre-eixos, aquela que separa as rodas dianteiras das traseiras e que deve cair para 3m550, menos que o carro mais curto da atualidade, o Red Bull, que tem 3m619.

A primeira medida é mais do que louvável. Ela equipara a emissão de CO2 das corridas da F1 à causada pela geração da eletricidade utilizada pela Fórmula E e vai integrá-la à campanha pela qualidade do meio ambiente. No primeiro ano, a proporção da nova gasolina será de 20%. O plano é de crescer 10% a cada ano e permitir à F1 se livrar dos combustíveis fósseis na próxima década.

Já a limitação da distância entre-eixos carece de explicação lógica, é mais um passo na absurda equalização que a FIA impõe às equipes. Ela impede a criatividade que, em outros tempos, gerou clássicos como o Tyrrel de seis rodas ou o Brabham Ventilador. Mesmo banidos, esses carros marcaram época e justificaram a imagem da F1 de mais eficiente laboratório do setor automotivo.

A mudança tem endereço certo: a equipe Mercedes, que sempre optou por carros mais longos. O conceito por trás dessa opção é aumentar a área inferior do carro, onde se gera o maior percentual da pressão aerodinâmica.

Essa medida já foi adotada em outras ocasiões e contra outras equipes. Como em 1994, quando a FIA proibiu as suspensões eletrônicas para dar fim à hegemonia da Williams. Sem elas, o carro inglês se tornou indirigível ao ponto de fugir ao controle de Ayrton Senna em Imola no dia 1º de maio.

Mas do quesito mais esperado ainda não se tem notícia: o tão propalado limite de orçamento para todas as equipes. Ferrari, principalmente, e Mercedes se opõem, mas é aí que reside um forte argumento da Liberty, a detentora dos direitos comerciais.

Quando ela comprou a F1 do grupo de investimentos CVC e de seu todo-poderoso preposto Bernie Ecclestone, veio junto o Pacto da Concórdia, um contrato pelo qual as equipes se obrigam a participar dos campeonatos até 2020, ano em que ele se extingue. A arma das equipes na discussão das novas regras é sua participação, já que em 2021 estarão desobrigadas.

Ora, para uma equipe concordar ou discordar, argumenta a Liberty, é necessário assumir o compromisso de participação. Sem isso, nada feito. E essa é a hora mais delicada que a nova detentora vem enfrentando desde que chegou à F1.

Neste ano se acabam contratos importantes, como o da Heineken e da Rolex, que patrocinam o campeonato. Na hora da renovação, empresas deste porte costumam exigir duração mínima de três anos - o que a Liberty não pode oferecer porque só tem contrato com as equipes até 2020.

Além disso, seus números de televisão vêm apresentando queda e os balanços anuais seguem o mesmo rumo. Em outras palavras, a Liberty precisa faturar. Daí a procura por novas pistas - e a consequente ameaça a Interlagos, que é mais séria do que parecia inicialmente.

Mais real do que se pensava

A pista de São Paulo é uma das poucas - talvez a única - que não paga a taxa de 30 milhões de dólares para receber um Grande Prêmio, uma herança dos tempos de Ecclestone, intimamente ligado à empresa promotora, a Interpub. Essa exceção deixa a Liberty em uma incômoda saia justa ao ser questionada pelos organizadores de outros Grandes Prêmios.

Mas descartar Interlagos é problemático: o Brasil é o país com o maior número de telespectadores de suas corridas - e a supressão do Grande Prêmio causaria uma queda de proporções imprevisíveis neste número, tornando ainda mais delicada a já difícil negociação com patrocinadores.

Daí a iniciativa da Liberty de propor - ou melhor, incentivar - à prefeitura do Rio de Janeiro a construção de um autódromo para receber a F1 assim que se esgotar o contrato de Interlagos. Logicamente, sob as mesmas condições impostas a outros promotores - o que tornaria a vida da Liberty bem mais fácil.

Por isso, foi com pompa e circunstância a recepção deferida em Mônaco ao CEO do grupo Rio Motorsport, J. R. Pereira. Passadeiras vermelhas foram estendidas, portas pouquíssimo frequentadas foram abertas e a sucessão infindável de reuniões com os mesmos fornecedores dos GPs europeus mostram que, sim, no que depende dos atuais detentores dos direitos comerciais da F1, a categoria planeja se despedir de Interlagos em 2020.

Pelo mundo

Neste fim de semana, apenas uma vitória brasileira no Exterior. Felipe Fraga e seus companheiros levaram a Mercedes AMG GT3 da equipe AKKA à segunda vitória na categoria Prata em três corridas do campeonato de Endurance Blancpain. Desta vez foi em Paul Ricard, na França, e com duas vitórias e um segundo lugar, o trio está isolado na liderança.

Também em Paul Ricard, Caio Collet foi o quinto na corrida de sábado e o quarto na de domingo da quarta rodada da Fórmula Renault Eurocup, conquistando mais duas vitórias entre os estreantes. Com 77 pontos, Caio é o quinto na classificação geral e líder entre os estreantes. João Vieira, que foi oitavo e 10º, chegou a 55 pontos e é o sexto na geral e segundo dos estreantes.

Em Detroit, a quinta rodada da IMSA foi vencida por Juan Pablo Montoya e Dane Cameron, da equipe Penske, que bateram Felipe Nasr e Pipo Derani, mas não lhes tiraram a liderança do campeonato. Em terceiro chegaram Hélio Castroneves e Ricky Taylor. A se destacar a boa estreia de Victor Franzoni, que chegou na oitava posição em sua primeira corrida com protótipos.

Ainda em Detroit, os brasileiros não tiveram um bom fim de semana na rodada dupla da F Indy. No sábado, Tony Kanaan levou para casa um modesto 15º lugar, resultado aceitável considerando as limitações da sua equipe. Já seu companheiro Matheus Leist se acidentou no sábado e nenhum dos dois chegou ao fim da etapa de domingo. As vitórias foram de Josef Newgarden, que ainda lidera o campeonato, e Scott Dixon.

Por fim, deixo aqui o convite para acompanharem o podcast Rádio Paddock em que eu e Cassio Politi abordamos em detalhes a Fórmula 1 e também todas categorias do automobilismo. Ele é disponibilizado a partir das 11 horas das quartas-feiras no Spotify e diversos outros agregadores.

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