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Mais uma saída para o abastecimento de veículos está engrenando no Brasil. Depois da difusão do GNV (gás natural veicular), a bola da vez é o GNL (gás natural liquefeito). Por enquanto, a tecnologia está restrita aos caminhões e ônibus, mas nada impede que chegue aos automóveis e dê aquela mão na hora de escapar dos aumentos recorrentes de gasolina e do etanol.
A nova tecnologia já está em uso comercialmente no país, onde se destaca a atuação da Scania. O fabricante já opera caminhões do tipo, e as vantagens são muitas. A começar pela autonomia. De acordo com a marca, o GNV com cilindros de 944 litros roda ao redor de 500 km. Embora seja maior em armazenagem, com 1.100 litros, o GNL consegue chegar a cerca de 1.200 km. Olha que estamos falando em veículos com peso bruto total combinado de 53 toneladas - isso inclui o cavalo mecânico, a carga e tudo mais.
Imagine só o quanto de autonomia poderia ser ampliada em seu carro. Desde que tanques menores sejam criados para a aplicação em automóveis e comerciais leves. E sem prejuízos ao rendimento do motor, há apenas diferenças maiores no abastecimento.
Armazenado na temperatura de 163 graus negativos, o gás liquefeito não traz riscos maiores que o uso de diesel. De acordo com a Scania, só há explosão se o gás se expandir muito rapidamente dentro de um confinamento. Para que isso não ocorra, todos os cilindros são equipados com válvulas de segurança para detectar anomalias na vazão, temperatura e pressão, e liberar o gás para evitar uma explosão.
"O problema é que o gás tem que estar em temperaturas baixas. Eu preciso de uma instalação criogênica e manter ele no veículo em um tanque criogênico, como se fossem duas grandes garrafas térmicas. Se ele chegar a menos de 100 graus, ele vira gasoso e pode ser liberado por uma válvula de alívio para a atmosfera", explica Paulo Genezini, gerente de Sustentabilidade da Scania no Brasil.
No caso de colisão, o cilindro pode se romper, o gás será liberado e, com isso, não haverá explosão. Se fosse um caminhão a diesel, o combustível escorreria no chão, podendo se incendiar. Vale reforçar que o GNL entra na forma gasosa em caso de rompimento e vai também para atmosfera - "se não estiver em ambiente muito confinado", específica a montadora.
O conjunto mecânico está sendo importado, por ora, mas há planos de nacionalização. Em relação ao GNV, o motor não muda, dado que os dois são movidos a gás, o que muda mesmo é o estado deste.
As grandes diferenças de ambos está em relação aos propulsores diesel, pois o projeto é mudado ao ponto de funcionar em outro ciclo (Otto, contra diesel), que possui válvulas de ignição - não é por compressão como o diesel.
Há uma vantagem significativa: o conforto, uma vez que os motores a ciclo Otto são semelhantes aos usados nos automóveis, com válvulas de ignição e funcionamento mais suave. Comparado ao diesel, o ruído é 20% menor. São modificados vários sistemas, dos pneus ao elétrico, mas mantendo boa parte das peças do motor original, uma vez que isso facilita a manutenção, algo vital para empresários do transporte.
Essencial para um veículo tão pesado, o elevado torque é semelhante ao do diesel, enquanto a potência opera na mesma faixa, algo que não aconteceria com um motor convencional convertido a gás. Ou seja, podemos esperar um nível de performance semelhante ao que um automóvel normal ofereceria.
O abastecimento requer cuidados extras. Ter uma estrutura própria para manter o líquido a baixíssimas temperaturas é a primeira delas, foi assim com a primeira empresa a usar a tecnologia, que instalou o dispositivo na sua própria sede. Não se dá para aproveitar os equipamentos do GNV, que, por ser mais difundido, está disponível em muitos postos.
Somado a isso, o processo inteiro é mais difícil do que no GNV, envolvendo baixas temperaturas. É necessário cortar a chave geral de eletricidade, prendendo logo depois o caminhão/ônibus a um fio de aterramento. As válvulas de alívio de pressão devem ser abertas antes.
Ao pegar a mangueira de abastecimento, é pedido que ele seja limpo com um bico de ar de alta pressão, assim, eliminam-se as impurezas - o mesmo deve ser repetido após o uso do dispositivo. A entrada do bocal passa pelo mesmo, tudo antes de conectar a mangueira do líquido, o passo seguinte.
Dada a temperatura do líquido, a mangueira fica coberta por gelo. Na hora que o abastecimento estiver completo, basta inverter a ordem: a mangueira deve ser retirada antes de reabrir as válvulas de ventilação, e, logo depois, é a hora de tirar o fio terra e seguir em diante.
Um processo complicado, mas que se paga ao longo da vida do veículo. Quem sabe ele se torna tão popular quanto o GNV? Será nessa hora que você poderá aproveitar para escolher um carro com essa tecnologia. E será uma bela economia, desde que tenha escala.
"Você teria que ter sistemas isolados para carregar em um veículo menor. Tem que ver a parte do custo-benefício para um veículo normal, pois dá para instalar um tanque de GNV em qualquer lugar, ao contrário do GNL. Quando é necessário refrigerar e manter assim, há um custo maior do sistema. Para um veículo comercial, que tem interesse claro do usuário e da sua aplicação, as contas fecham", analisa Erwin Franieck, diretor presidente do instituto SAE4 Mobility.
Há uma grande vantagem logística. Sem exigir tubulações para ser transportado, o GNL pode ser levado por caminhões e embarcações, facilitando o seu transporte e a capilarização do uso. Mais ou menos como é com a gasolina, etanol e diesel. Basta criar uma rede adaptada para esse fim.
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