Ford F-150 Raptor tem 450 cv e mecânica de rali; será que vem ao Brasil?

Utilitário traz 450 cv para ir de 0 a 100 km/h em menos de 6 segundos, na terra ou no asfalto

Você, que curte picapes, tem de transbordar maturidade para lidar com ela. Sim, a Ford F-150 Raptor é o sonho de consumo de 10 entre dez amantes destes utilitários com caçamba. Não foi raro vê-la cercada de curiosos durante o Salão do Automóvel de São Paulo, onde a Ford a expôs pela segunda vez seguida -- ela já tinha dado o ar da graça em 2016.

Mesmo sem ser chegada ao trabalho pesado, a Raptor exprime com imparcialidade a tendência que se espalha pelo mundo das caçambas, inclusive no Brasil. A cada ano as marcas impõem versões mais equipadas, robustas e potentes para dar ao picapeiro de plantão o status que ele busca sem se render ao universo dos SUVs.

Mas será que esse veículo finalmente será vendido no Brasil de forma oficial? O que a Ford tem a dizer?

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Outra vocação

Líder total de vendas nos Estados Unidos, onde é o veículo mais emplacado há 37 anos, a F-150 só foi ganhar uma versão Raptor em 2009. Até 2008 outras "anomalias" com caçamba como a F-150  SVT e a F-150  SVT  Lightining, à priore, desconectavam o usuário do utilitário de seu universo comum. Elas tinham grandes rodas, motores V8 poderosos, mas ficavam tão perto do chão quanto os carros esportivos, prontas para sofrer no asfalto. A Raptor não.

Com ela a Ford manteve o estilo "pau pra toda obra" e enfiou o mesmo V8 poderoso sob o capô, mas com uma suspensão ainda mais elevada. À época a marca se inspirou nos modelos nos modelo Baja, e um V8 6.2 de 500 cv transformou a trabalhadora picape, símbolo americano, em algo capaz de rasgar o Vale da Morte californiano sem tocar em um metro de asfalto.

Em sua 13ª geração, a F-150 chega em 2019 com a versão Raptor aprimorada, dotada de recursos herdados do Mustang e, pasme, motor do supercarro Ford GT.

Os brutos também... mimam

A bordo você se depara com um interior que, se não dá para chamar de antigo, pode-se chamar de ultrapassado. Mas quem liga para isso? Seus plásticos de refinamento popular nas portas contrastam com uma alavanca de abertura pouco usual e recoberta por um material que lembra fibra de carbono, algo que também se pode ver na manopla do câmbio. Em contraponto a essa falta de novidades estão os bancos Recaro, bem largos e gentilmente forrados com couro e entremeados por alcântara.

No painel, velocímetro e conta-giros são bem separados por um cluster  de LCD de 10 polegadas, e no console central vive o SYNC3, a mais avançada central multimídia que a for tem e é compartilhada com Fusion, Mustang e Edge. 

Há de se dizer que o dono se depara com alguns mimos, impensáveis na picapes vendidas por aqui, e que estão na lista de opcionais. No vidro traseiro há a possibilidade de equipá-lo com uma escotilha de acionamento elétrico, difícil de achar frente ao mar de botões espalhados por um console no teto, além de poder-se aplicar um teto panorâmico duplo, que só se abre na porção dianteira e recobre 80% da área superior.

Maturidade e força

Voltemos ao tema maturidade. Se o dono de uma picape média no Brasil -- que é tratada como compacta nos EUA -- tem dificuldade de manter a calma e humildade a bordo de Ford Ranger, VW  Amarok, Chevrolet S10 ou Toyota Hilux, que não ultrapassam os 5,40 m de comprimento, como controlará seu ímpeto a bordo de quase 5,90 m de comprimento, mais de 3,70 de entre-eixos e largura próxima dos 2 metros?

Esta F-150 é também o utilitário mais poderoso que qualquer consumidor brasileiro já viu, ou não, por perto. Sob o capô trabalha o 3.5 V6 Ecoboost feito com o mesmo bloco do supercarro Ford GT. Ele se vale de duas turbinas de geometria variável para alcançar os 450 cv e potência, nada menos que o dobro da potência extraída do V6 turbodiesel da Amarok, a picape média mais poderosa à venda por aqui, e 120 cv a mais que a gigante RAM 2500 Laramie, com seu 6.7 turbodiesel, que permanece com vendas tímidas Brasil desse o lançamento.

Pesando 2.113 kg, a Raptor tem uma relação peso/potência de 4,7 kg/cv, bem melhor, por exemplo, que os 5,7 kg/cv de um VW  Golf  GTI. Não à toa, chega aos 100 km/h em 5,8 segundos, enquanto o hatch leva 6,9 s. A ajuda do câmbio de 10 marchas, herdado do Mustang, também é primordial para tal astúcia, assim como os 70,5 kgfM de torque a 3.500 rpm.

Outras particularidades vão além dos números de teste. A Raptor, ao contrário das irmãs e antecessoras que lhe deram fama é avessa ao trabalho. Apesar dos 1.495 litros de volume na caçamba, sua capacidade de carga é de parcos 549 kg -- a "pequena" Fiat Toro Volcano diesel leva 1 tonelada.

Desde que virou a chave para o "modo baja" a Ford se preocupou em fazer parcerias para torná-la cada vez mais rápida em terrenos intransponíveis. A primeira medida para 2019, em comparação ao modelo de 2018, foi manter os amortecedores da Fox Racing.

Feitos especialmente para competições de off-road em altas velocidades, os compostos passam a ser inteligentes em 2019, com a aplicação da tecnologia "Magnetic Ride", também herdada do Mustang. Assim, em vez de deixar os amortecedores fazerem o trabalho medindo exclusivamente no solo que encontram, agora você pode optar eletronicamente por modos "Off-Road", "Normal" e "Sport". Este último é indicado para rodar no asfalto, algo que não tivemos acesso.

Anda como carro de rali

Nossa convivência com a Raptor se restringiu a terra, cascalho e um pouco de barro. Segundo Luis Gozzani, piloto de testes da marca, os pneus de medida 315/70 que calçam as rodas de 17 polegadas "não têm boa aderência em asfalto, ainda mais em uma situação onde se quer mostrar do que essa picape é capaz". Bem largos e de perfil bem alto, eles são feitos para diminuírem a sensação de impacto e drenarem melhor terra e pedras que tirem a tração do utilitário com o solo.

Instalado a bordo, você percebe o quão distante fica o assento traseiro. Enquanto nas picapes médias vendidas no Brasil o passageiro que viaja atrás reclama, na Raptor ele se sente, de fato, no 1º mundo. A acomodação para quem dirige é outra surpresa. Equipado com ajustes elétricos amplos, tanto no volante quanto no banco, o motorista pode guiar em uma posição tão baixa quanto a de um carro, mesmo estando a 30 cm do chão. Tudo bem que o imenso volante -- dono de um diâmetro de giro de 14,9 m tenta demover quem dirige da sensação de esportividade, mas já é um avanço. Outro pulo à frente está nos paddle-shifters imensos, de metal, pregados atrás do volante. E o toque no botão de ignição dá vida a um ronco tão gutural que a falta de um V8 urrando sob o capô quase não é notada.

Há quatro modos de tração disponíveis, o 4x2 com tração apenas na traseira, 4x4 para velocidade mais altas em terrenos acidentados, 4x4 com distribuição de 25% em cada roda e 4x4 com reduzida, onde até 100% da força pode ser deslocada para apenas uma das rodas em situações extremas.

Luis  Gozzani escolheu a modo 4x2 para mostrar os atributos de tanta potência e torque. A F-150 Raptor se comporta essencialmente como um carro de rali.

Apesar da distribuição de peso não chegar aos 35% no eixo traseiro, ela dança pelas estradas de terra do campo de provas da Ford em Tatuí (SP), como se tivesse 1 tonelada a menos na balança. Em pouco mais de 700 metros, estamos a 170 km/h, e a curva que se avizinha requer força nos imensos discos de freios, com 14 polegadas na dianteira e 13 polegadas na traseira, para enfim deslizar por mais uma curva.

Não se faz isso com ela no asfalto. A terra, o cascalho e um pouco de lama são seu habitat. Sua potência e torque inenarráveis não permitem que se sucumba ao tédio. Nem com a suspensão flácida, nem com a direção lenta. A Raptor torna tudo rápido demais para ser percebido. E isso é bom.

Mas ela vem?

Obviamente, não é apenas dessa gastança de hormônios que vive a picape mais insana que a Ford já produziu. Além dos retoques estéticos que a linha 2019 recebeu, ela agora conta com sistema start-stop para economizar combustível. Com eles, atinge a drástica média de 6 km/l combinada entre cidade e estrada, algo que soa mal em um país como o nosso acostumado aos diesel nas picapes.

Contudo não se pode dizer que a Raptor não tem um olhar mirando o futuro. Entre os pacotes opcionais, traz coisas como um controle adaptativo para off-road que torna tudo transponível mantendo a velocidade de 32 km/h se valendo do controle de velocidade adaptativo de série. Pode vir também com corretor de mudança de faixa, frenagem de emergência e alerta de tráfego cruzado, entre outras benesses autônomas de quem não quer domar seus 450 cv sozinho.

O preço inicial é de US$ 57.300, algo como R$ 223.000 sem impostos, contudo, equipada como veio ao salão do automóvel, com mimos, sistemas semi-autônomos de condução, pacote estético interno e externo, pintura anti-riscos na caçamba e câmera 360 graus no multimídia, o preço chega aos US$ 74.500, ou R$ 289.000, valor que, com impostos, superaria em muito os R$ 315.990 pedidos pelo Ford Mustang, o carro mais caro vendido pela Ford no Brasil.

Se valeria a pena? A Ford ainda desconversa -- mas a oportunidade de experimentá-la já é um bom indício. A gente acha que sim, vamos esperar até o Salão de 2020, torcendo para ter nova participação, mas já com o preço oficial em reais. Enquanto isso alguns importadores independentes trazem a F-150 Raptor por algo em torno dos R$ 500.000. 

(P.S.: fizemos um vídeo completo dessa maravilha, que você verá aqui mesmo em UOL Carros em breve.)