Volvo XC90, R$ 346.900, já é semi-autônomo também no Brasil
Levou mais de um ano para a função mais inovadora do Volvo XC90 estar disponível no Brasil: o maior SUV da marca sueca finalmente vai ajudar o motorista a dirigir com suas funções semi-autônomas a velocidades de até 130 km/h. Para isso, porém, só comprando o XC90 modelo 2017 por R$ 346.900 (versão Momentum) ou R$ 403.900 (Inscription).
UOL Carros lembra ainda que funções semi-autônomas só passaram a ser homologadas no Brasil recentemente: na última semana, a Mercedes-Benz apresentou a nova geração do sedã de luxo Classe E, que oferece funções semi-autônomas a velocidades de até 210 km/h, por iniciais R$ 309 mil (UOL Carros trará sua avaliação do sedã em breve); antes, no começo do ano, Ford Ranger e Chevrolet Cruze apresentaram funções semi-autônomas mais simples em suas versões mais caras, para quem pode pagar entre R$ 100 mil e R$ 200 mil.
Por dentro do carro autônomo
Semi-autônomo é o quê?
Tecnologia semi-autônoma reúne diferentes sistemas que já existem em diversos carros, mesmo no Brasil, para proporcionar uma experiência de auxílio ao motorista que vaga entre o conforto e a segurança. O carro não "anda sozinho" o tempo todo, por assim dizer. Ainda estamos de dois a quatro anos distantes dessa realidade em termos práticos.
Mas carros semi-autônomos podem, de fato, corrigir falhas de direção do condutor, bem como facilitar a vida em longas viagens ou no trânsito pesado.
No caso do XC90 2017, a tecnologia chamada de Pilot Assist ("pilotagem assistida" ou "assistente de direção/pilotagem", em traduções diretas) entra em sua segunda geração -- até então, só funcionava a baixas velocidades (até 50 km/h) de modo bastante limitado.
Com sensores, radar e câmeras tridimensionais, o XC90 monitora fluxo de carros na mesma faixa e na contrária, obstáculos e pedestres, ao mesmo tempo em que permite a programação de aceleração, frenagem e que analisa o movimento do volante e a posição do carro na faixa em velocidades de até 130 km/h.
Com isso, o XC90 pode acelerar e frear sozinho dentro de limites de velocidade e distância definidos pelo condutor (o tradicional ACC, ou controle de cruzeiro adaptativo); pode corrigir a direção do volante (se o motorista estiver sonolento e correr o risco de sair da pista na estrada, por exemplo) e até mesmo juntar diferentes ações (mudar a direção do volante e acionar os freios, caso o motorista erre o momento de fazer uma conversão na cidade, por exemplo, correndo o risco de colidir com um carro em sentido contrário).
Nada disso, porém, é feito automaticamente, nem definido sem que o condutor tenha programado tudo. Por isso o carro não é autônomo. A função é comandada ao toque de um botão no painel e precisa ser confirmada por diferentes escolhas. Além disso, o condutor pode e deve intervir a todo instante que achar necessário com toques no acelerador, freio e setas. Por fim, se decidir largar o volante (ou se largar por ter dormido), será alertado pelo sistema com sons e imagens no display.
Essa diferença entre "autônomo" ou "semi-autônomo" pode parecer tolice, mas foi o que definiu um acidente fatal com carro da Tesla este ano. A fabricante americana anunciou, inicialmente, que sua tecnologia "Autopiloted" (nome bem similar ao da Volvo, aliás) permitia direção autônoma, ou seja, sem interferência do condutor. Na verdade, a tecnologia da Tesla é similar àquelas de Volvo, Mercedes, Ford e Chevrolet, permitindo apenas a assistência à condução, sendo que o motorista ainda responde por toda e qualquer decisão ao volante e precisa estar sempre atento ao trânsito.
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