Aston Martin Vantage: testamos na pista o repaginado superesportivo

O Vantage, por isso, tem de ser um produto que é o suprassumo da esportividade. E foi esse o objetivo da Aston Martin com a renovação do modelo, que ganhou atualizações no visual, no chassi, suspensão e, principalmente, no motor 4.0 V8 biturbo (da Mercedes-Benz). Este ficou 155 cv mais potente.

Isso porque o reposicionamento da Aston Martin inclui um passo além na hierarquia da esportividade. Na visão da própria montadora, até então esta estava no mesmo patamar da Porsche. Mas, agora, o objetivo é ter também condições de competir com as duas fabricantes italianas de superesportivos.

No caso da Ferrari, a rival mais próxima é a Roma , que no Brasil custa R$ 3.600.000. Esta, apesar de ser também 2+2, é a máquina que mais se aproxima do Vantage em motor e desempenho. Na linha de carros à venda atualmente, com números semelhantes há ainda a Portofino M, que é conversível.

Enquanto isso, o 911 Turbo S parte de R$ 1.8000.000. Para o Brasil, o Vantage vem para se posicionar entre os dois, com preço inicial estimado em torno de R$ 2.6000.000. Começa a ser trazido ao País entre setembro e outubro pela importadora oficial, UK Motors.

Já foi publicada na coluna uma análise sobre concorrentes e descrição das mudanças do Aston Martin Vantage. Desta vez, o assunto principal é outro: como anda esse superesportivo na estrada e na pista.

Maníaco por controle

Vamos começar pelo ambiente que todo dono de esportivo almeja: a pista. O novo Vantage é um carro para pilotos amadores. E também para profissionais. O modelo pode ser o que quem está ao volante quiser.

Mas esse auxílio à pilotagem atua também em outros sistemas, como a frenagem diferencial e os amortecedores adaptativos, que estão cinco vezes mais rápidos do que antes, de acordo com a Aston Martin. O Vantage tem uma unidade de medida inercial que calcula padrões de pista e pilotagem para definir, por meio de um algoritmo, como o carro deve agir.

Complexo, né? E extremamente eficaz para deixar o Vantage extremamente equilibrado na pista. Nas primeiras voltas - das cerca de 20 no circuito de Monteblanco, na Andaluzia (Espanha) -, mais lenta, eu sentia uma tendência maior a perder o controle.

Mas a medida que fui ganhando confiança no trajeto, e velocidade, o Vantage se mostrou mais e mais equilibrado. A cada volta, eu me sentia mais confortável para fazer frenagens mais próxima da entrada da curva. E por falar em freios, eles são de carbono cerâmica, com discos perfurados com 410 mm e seis pistões na na frente, e 360 mm e quatro pistões atrás.

Aliás, a necessidade de resfriar os freios levou a algumas das alterações que se vê no visual. Entre as novidades da dianteira estão as duas entradas de ar no para-choque, em direção às rodas (de 21 polegadas). Esses apêndices também foram colocados na lateral. Os pneus baixos são Michelin Pilot S, desenhados especificamente para a Aston Martin.

Se comecei a frear mais tarde, também ganhei confiança para pressionar forte o pedal do acelerador mais cedo nas saídas de curva. E, aqui, a impressão foi reforçada: quanto mais rápido, mais equilibrado o Vantage parece. Mérito do carro que, com tanta tecnologia embarcada, é praticamente um maníaco por controle.

Você no controle

Sem o auxílio à pilotagem, o Vantage se deixa controlar totalmente. Ele gosta muito de ser provocado, aliás. E também de deixar o piloto brincar com sua tração traseira. Briga um pouco com quem o conduz? Sim, mas nem tanto. O equilíbrio está na eletrônica, mas também na construção desse esportivo.

Os pouco mais de 1.500 kg foram divididos em uma proporção perfeita: 50% na traseira e 50% na dianteira. O chassi passou por modificações, e a carroceria recebeu mais alumínio em sua construção. Também foi aumentada a rigidez torcional e a da suspensão.

Acelerando

Mas e na hora de acelerar? O novo Vantage voa. E o V8, mesmo abafado pelos dois turbos, grita alto. O motor de 4 litros passou por mudanças, que incluem novo mapa para comandos de válvulas, alterações no sistema de arrefecimento e, principalmente, turbinas maiores. Assim, além dos 155 cv, ganhou 11,7 kgfm de torque, na comparação com o anterior.

Com muito torque em baixa rotação garantido pelo pelos dois turbos, o Vantage tem aceleração que é uma verdadeira patada. Não é daquelas que cresce a uma certa rotação. O esportivo já dispara no início da pressão no pedal direito, e com um absoluto controle da derrapagem das rodas.

De acordo com informações da Aston Martin, o novo Vantage acelera de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos, e atinge velocidade máxima de 325 km/h. São números um pouco inferiores aos do 911 Turbo S, que vai a 330 km/h e acelera a 100 km/h, a partir da imobilidade, em menos de 3 segundos. Porém, os dados são semelhantes aos da Ferrari Roma.

A medida que a confiança foi crescendo, passei a atingir 250 km/h, aproximadamente. Mas, quase ao final das 20 voltas, já retardando bastante o início da frenagem (na comparação com o início), deu para ultrapassar 260 km/h.

Viagens de carro

Sendo assim, o novo Vantage também está preparado para isso. Eu testei o carro por cerca de 130 km de rodovias da Andaluzia. A maior parte do trajeto foi em estradas entre montanhas, cheias de curvas, e alguns trechos traziam piso bem imperfeito.

Nessa situação, o Vantage se saiu bem. Basta acionar o modo confortável de condução de condução (os outros são Sport, Sport Plus, Track - pista e Wet - piso molhado) para os amortecedores agirem de maneira mais suave, promovendo bom amortecimento de impactos com o piso. Os bancos são baixos, deixando o motorista bem próximo ao assoalho. Mas não a ponto de atrapalhar a visão. A posição de dirigir é ergonômica e confortável com os bancos esportivos de série.

Estes trazem ajustes elétricos que ficam em uma posição incomum, na parte lateral do console central. Opcionalmente, há bancos do tipo concha, um pouco mais desconfortáveis e indicados para quem usa bastante o carro em track days. Mas seus comandos também são elétricos (exceto o de profundidade).

Mas o jornalista que estava à minha frente abusou um pouco. E foi bonito observar, de fora, o equilíbrio do Vantage naquela situação. Não por muito tempo, pois rapidamente o carro desapareceu.

O som do V8 empolga muito na pista, mas pode ser modulado em três níveis, seja por meio dos modos de condução ou individualmente, em um botão no console central. No mais baixo, o Vantage fica até silencioso. Não na hora de acelerar. Nesse momento, o motor sempre ronca - e é assim que tem de ser.

Visual e interior

E por falar em barulho do motor, o objetivo de fazer com que o ronco seja ouvido mais alto levou a uma mudança importante no visual. Aliás, a única aplicada na traseira: agora, há duas saídas de escape de cada lado. Antes, era apenas uma.

Já o desenho dos faróis mudou completamente. Os alargadores de para-lamas, por sua vez, contribuíram para deixar o Vantage mais musculoso.

Por todo o exterior do carro, e também no interior, é abundante o uso de fibra de carbono. O acabamento interno traz esse elemento que ressalta a esportividade, mas também muito luxo, com materiais como Alcântara e couro.

O volante é multifuncional com grandes aletas para mudanças manuais de marcha. O console central é repleto de botões, inclusive para os modos de condução. A Aston Martin deslocou esses comandos, que antes ficavam no volante.

O Vantage tem diversos opcionais, além de muitas possibilidades de personalização - que também serão oferecidas no Brasil. Entre os extras, além dos bancos concha se destaca o sistema de som da Bowers & Wilkins, com 1.170 W. Um companheiro ideal para alternar trilha sonora de qualidade e o ronco do V8 em uma viagem por estradas cênicas.

O novo Vantage tem muitas cores vivas e interessantes. Durante o lançamento, estavam disponíveis exemplares nos tons prata, azul escuro, amarelo metálico e laranja. E, obviamente, também há o mesmo verde da equipe de Fórmula 1 - e do safety car da categoria.