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Volkswagen Nivus: novo SUV vai se dar bem em segmento que não decolou?

Rafaela Borges

Rafaela Borges é jornalista automotiva desde 2003, com passagens por Carsale e Estadão. Escreve sobre o mercado de veículos, supercarros, viagens sobre rodas e tecnologia.

Colunista do UOL

30/03/2020 04h00

Depois dos novos Chevrolet Tracker, que acaba de chegar às concessionárias, e Fiat Strada, cujo lançamento foi adiado, o próximo modelo que deve causar impacto no mercado brasileiro é o inédito Volkswagen Nivus. Mas, afinal, ele é um Polo altinho ou um SUV de verdade?

Em minha opinião, nem um, nem outro. Um Polo altinho seria algo como um CrossFox, um Fox com maquiagem off-road. Imagens já conhecidas do Nivus mostram que ele tem dianteira alinhada à do Polo. Mas, até aí, quase todos os carros da Volkswagen têm a frente parecida.

Então ele é um SUV de verdade? Isso depende do ponto de vista. De acordo com parâmetros adotados pelo Inmetro, e que vêm sendo bastante usados pelas montadoras, basta atender algumas normas simples para ser classificado como um utilitário esportivo.

São cinco parâmetros, e o carro tem de atender três. Entre eles há altura livre do solo e ângulos de entrada, saída e transposição. Podem apostar que o Nivus irá atendê-los. Até o Kwid atende, o que levou a Renault a adotar o slogan "o SUV dos compactos" na campanha de lançamento do carro - que está mais para hatch compacto.

Então, o Nivus poderá sim ser chamado de SUV. Porém, ele não será um concorrente direto dos carros mais vendidos (Renegade, Kicks, Creta e HR-V) do segmento. Esse papel, na linha Volkswagen, é desempenhado por outro modelo que também já é um campeão de vendas, o T-Cross.

O Nivus ficará posicionado abaixo desse SUV. Será algo como um WR-V, na comparação com o HR-V. E aí está o principal problema do novato: esse segmento, o de SUVs subcompactos, ainda não conseguiu nenhum representante com forte apelo de vendas no Brasil. O que o Nivus fará para reverter essa situação?

Segmento do Nivus não caiu no gosto do povo

O sucesso é determinado pela expectativa que uma marca tem sobre um produto. No caso do WR-V, por exemplo, um dos papeis na linha Honda é ser a ponte entre o cliente do Fit e aquele que não pode ainda pagar pelo HR-V - e não está interessado em um sedã, como o City.

A estratégia tinha tudo para dar certo, mas não deu. O WR-V nunca vendeu bem e, após alguns meses na sétima posição do ranking de emplacamentos do segmento, saiu da lista dos dez mais vendidos, para a qual raramente consegue retornar.

O principal problema foi o preço, muito próximo aos das versões mais simples do HR-V no lançamento. Como convencer o cliente que vai à mesma concessionária a comprar um carro menos espaçoso, menor e com motor menos potente? Depois, a Honda acabou reposicionando o SUV maior, tirando de linha algumas versões e deixando-o mais caro.

No ano passado, o WR-V foi apenas o 14º SUV mais emplacados, com pouco mais de 12 mil unidades vendidas. O HR-V, quinto, teve quase 50 mil.

Mas esse não é um problema exclusivo do WR-V. Olhe então para o Tiggo 2. O carro, cuja nova geração foi lançada em 2018, estava até indo bem para os padrões da Caoa Chery - marca que, naquela época, tinha volume de vendas muito inferior ao da Honda.

Mas aí veio o Tiggo 5X, um SUV maior e mais alinhado, em dimensões, aos líderes. Imediatamente, ele passou a vender mais que o modelo menor. Em 2019, teve vantagem de 1.700 emplacamentos - e sem nem mesmo ter um ano completo de vendas.

A realidade é que, com exceção do Renegade, para vender bem um SUV tem de investir em dois pilares: espaço interno e porta-malas. Tanto é verdade que o Tracker de antiga geração nunca foi muito bem (tinha 306 litros de capacidade de bagagem; agora oferece quase 400 litros).

O EcoSport também começou a perder espaço com a chegada de SUVs mais espaçosos. Hoje, nem sonha mais com a briga pela liderança do segmento.

O que o Nivus fará para virar o jogo?

E é nesse segmento que o Nivus chega. Missão difícil. Mas a Volkswagen espera que ele tenha uma carreira mais promissora que os rivais - embora dificilmente esteja projetando volumes de vendas maiores que os do T-Cross.

Uma de suas missões será a mesma do WR-V: ser a ponte entre Polo e T-Cross do cliente que não quer um sedã (no caso, o Virtus). Para isso, precisará ter um posicionamento de preços agressivo.

A Honda mostrou ao mercado que valores muito próximos aos do SUV maior não funcionam. Mesmo que as versões mais vendidas do T-Cross sejam as mais caras (como ocorre com o HR-V), esse posicionamento muito próximo assusta o cliente.

A Volkswagen também está investindo em uma estratégia para atrair o público mais jovem. Tanto que, em um dos primeiros vídeos revelados sobre o Nivus, foi logo mostrando a nova central multimídia do carro, que promete ser mais tecnológica que a do T-Cross.

O público jovem que quer um SUV é primordial na estratégia. Isso porque é um perfil de cliente que não está tão interessado em espaço quanto os de SUVs compactos tradicionais.

Peça-chave para a liderança

Se a estratégia para o Nivus der certo, o SUV será uma peça-chave para a Volkswagen tentar tirar a liderança da Chevrolet. Afinal, a linha da marca é mais diversificada, e a alemã terá a vantagem de oferecer dois SUVs compactos.

Mas não será nada fácil. Em primeiro lugar, a Chevrolet está conseguindo volumes muitos altos com Onix e o agora vice-líder Onix Plus. Além disso, o Tracker, que era coadjuvante no segmento, tem tudo para entrar com força na briga pela liderança dos SUVs compactos.

E pesa contra a Volks o fato de Nivus ter chances de tirar clientes do Virtus. Mas o Tracker não pode fazer a mesma coisa com o Onix Plus? Pode sim, mas com menos intensidade. Afinal, ele é rival do T-Cross, não do SUV menor. A briga vai ficar muito boa.