Avaliação: como é acelerar o Stock Car, um "Cruze com motor de Camaro"

Carro da principal categoria automobilística brasileira usa V8 de 500 cv movido a etanol e custa R$ 600 mil; assista!

É possível que todo brasileiro fã de carros conheça a Stock Car, principal categoria automobilística do país. Porém, nem todo mundo sabe detalhes sobre o carro usado atualmente pela competição. Falha da própria promotora da categoria, diga-se, que pouco explora os predicados do chassi tubular equipado com motor V8 naturalmente aspirado de 5,7 litros e 500 cv.

Modelo não tem um preço fixo estimado, até porque não é vendido como um veículo inteiro -- cada equipe compra as partes em separado e monta seus carros por conta. Quem atua no campeonato, porém, estima que o custo para aprumar um único chassi se aproxima dos R$ 600 mil.

UOL Carros teve oportunidade de conhecer de pertinho uma unidade pertencente à equipe Cimed Racing durante o fim de semana da etapa do Velopark -- circuito localizado em Nova Santa Rita (RS), região metropolitana de Porto Alegre --, a terceira da temporada 2018.

Contamos nesta vídeo-avaliação alguns segredinhos sobre o bichão e também como é acelerar este V8. Vem junto!

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Este Cruze não é um Cruze

A organização da Stock bem que tentou torná-la um campeonato multimarcas no início dos anos 2000. Só que a presença de fabricantes como Volkswagen, Mitsubishi e Peugeot não vingou. A General Motors, ligada à categoria desde seu nascimento por causa dos velhos Opalões, é atualmente a única empresa do setor associada ao campeonato. Tanto que, nos dias de hoje, os mais de 30 carros utilizados em cada corrida utilizam como padrão a carenagem de um Chevrolet Cruze.

Quando falamos em "carenagem do Cruze" é preciso fazer a ressalva: quase nada no Stock é verdadeiramente compartilhado com a família de hatch e sedã médios da GM. A única associação vem do balanço dianteiro, cuja grade e cujos desenhos dos faróis -- aqui vem a primeira revelação: não existe conjunto óptico dianteiro, apenas adesivos -- emulam os traços atuais do modelo. E limpadores de para-brisa e lanternas, funcionais.

Chassi tampouco é de um carro de rua adaptado às competições, tal qual ocorria com os Opala e Omega usados nos primórdios da categoria, lá pelos anos 80 e 90. Estamos falando de uma estrutura tubular bastante rígida, feita com treliças de molibdênio, chapas de alumínio e revestimento antichamas. Tal "gaiola" também atua como célula de sobrevivência em caso de acidente. Carenagem é feita de fibra de vidro.

Motorzão GM

Existe, então, alguma coisa de GM nesse veículo? Sim, mas pelo jeito até dentro da fabricante não há muita gente que saiba disso. O atual motor de oito cilindros em V, desenvolvido em 2010 por uma preparadora americana chamada Mast Motorsport, aproveita o bloco em alumínio da família de propulsores LS3, o mesmo utilizado pelo Camaro SS de penúltima geração. Cabeçote vem de outra linha, LS7, que fez parte do antigo Corvette C5R criado para corridas de Gran Turismo no fim dos anos 90.

Detalhe: o carro é movido a etanol!

Se a organização da Stock Car quisesse, o "vêoitão" passaria tranquilamente de 550 ou até 600 cv. Como há, por questões de custo, a restrição de um único motor a ser usado por carro ao longo de uma temporada completa -- 12 etapas ou cerca de 5 mil quilômetros --, a potência máxima fica restrita a 400 cv numa pista travada como a do Velopark. Em Interlagos (SP), um circuito maior e com retas mais longas, chega-se a 450 cv. Torque pode passar de 70 kgfm e o corte de giros ocorre a 6.800 rpm.

Para conter a potência a "manha" é simples: limitar a abertura da borboleta do acelerador entre 60% e 70%.

A fim de aumentar desempenho nas tomadas de tempo e também ampliar as disputas por posição nas corridas, cada competidor tem direito a usar um determinado número de "botões de ultrapassagem" por etapa, que nada mais fazem do que abrir um pouco mais o acelerador e oferecer 50 cv extras ao longo de 10 segundos. Chega-se, então, aos tais 500 cv.

Trocar marchas custa caro

Câmbio é automatizado de seis velocidades, com trocas manuais realizadas por borboletas atrás do volante. A unidade que testamos, porém, contava com um sistema mais antigo, de cinco marchas com alavanca sequencial localizada ao centro da cabine. Neste caso ainda é requerido o uso da embreagem no pedal e da técnica do "punta-tacco" -- aplicação de toques no acelerador durante a frenagem, para manter os giros elevados e evitar uma sobrecarga da transmissão quando o trem-de-força é reacoplado.]

Fornecedora é uma empresa chamada XTrac, a mesma que produz os sistemas usados pelos carros de Fórmula Indy. Cada caixa custa, respire fundo, cerca de R$ 250 mil, sendo de longe o item mais caro do bólido -- mais até do que um motor, que fica abaixo de R$ 100 mil. Daí a preocupação (ou pelo menos uma delas) do instrutor, Duda Pamplona, ex-piloto e atual chefe da Cimed Racing, ao sentar no banco do carona para orientar corretamente as trocas de marcha durante nosso "rolê".

Rodas são de liga de alumínio aro 18, calçadas por pneus da Pirelli. Peso, já com piloto e fluidos, é de 1.320 kg, mais ou menos o mesmo de um SUV compacto.

Não há qualquer tipo de mimo no habitáculo, obviamente, nem mesmo um sistema de ar-condicionado. Isso significa que a temperatura chega a 50°C ao longo de uma corrida, levando os pilotos a perderem mais de 3 kg só em líquido. Parece bobagem para desavisados, mas a dureza de pedais e câmbio, além do calor a bordo foram suficientes, por exemplo, para deixar o repórter cansado e ofegante ao fim da experiência, que não foi nem próxima de uma corrida real.

Viagem a convite da General Motors.
Agradecimento: Cimed Racing