MG550 não convence e é lembrado apenas como exótico e caro

A foto acima foi escolhida de propósito: este é o ângulo mais interessante do MG550, médio planejado na Inglaterra (lar da Morris Garages, ou MG), mas construído na China (terra da Saic, empresa que controla a quase centenária marca inglesa desde 2004). Repare nas formas ascendentes; na linha de ombros que se origina na ponta dos faróis, é sublinhada pelas maçanetas e dá origem à ponta das lanternas; no vinco que dá aspecto de solidez à estrutura das portas. Classudo e atraente, não? A Forest Trade, importadora do carro no Brasil, esperava que seus consumidores em potencial pensassem assim e se dispusessem a pagar quebrados R$ 94.789, valor alto, mas que deve subir ainda mais em dezembro, com a validação do super IPI.

Achou caro? Muita gente também acha o mesmo: o argumento de carro de estilo não pegou por aqui, e a venda dos modelos da MG (além do MG550, a marca traz também o estiloso fastback MG6, já testado por UOL Carros, e promete o MG750, sedã grande equipado com motor de seis cilindros de 201 cv) dá traço no "ibope" da Fenabrave.

O visual do MG550 como um todo também não ajuda muito. Apesar do perfil favorecido, a frente do sedã é no mínimo controversa -- em nossa opinião, ela é esquisita -- a ponto de ninguém ter nos abordado para saber mais sobre o carro, algo que raramente acontece durante os períodos de avaliação. Mas como opinião é algo válido apenas na escala individual, vá em frente e tome suas próprias conclusões analisando as imagens de Murilo Góes:

Um ponto da argumentação da importadora para cobrar o que pede pelo MG, no entanto, é sólido: o pacote de itens de série -- que, como explicamos na apresentação da marca em julho, corresponde ao nível de entrada da marca na Europa --  é generoso e inclui ar digital com duas zonas, bancos de couro (os dianteiros contam com regulagem elétrica, ainda que de uso complicado), câmera e sensores de ré, piloto automático, tela de LCD de 6,5 polegadas para o sistema de som, DVD player e telefonia com Bluetooth, persiana traseira, teto solar elétrico, rodas aro 17 calçadas com pneus 205/50, entre outros. A segurança conta com freios a disco autolimpantes, sistemas ABS (antitravamento), EBD (distribuição da força) e BAS (auxílio em emergência), controle de tração e estabilidade, sensores de chuva e de luz e seis airbags.

COMO ANDA
A força do conteúdo do MG550 agrada, mas não empolga. Tudo soa meio falso, como se algo estivesse faltando. A partida do motor feita com um empurrão da chave contra o painel e o quadro de instrumentos -- o conta-giros é centralizado e os mostradores apostam em cores fortes, com o vermelho sobressaindo -- flertam com uma certa esportividade. Nada disso, porém, combina com a sobriedade executiva de outros pontos da cabine. Mimos como o teto solar e a persiana elétrica do vidro traseiro aumentam o ego, que, no entanto, será arranhado junto com a pintura do para-choque dianteiro em caso de estacionamento mal-feito. E isso tem grandes chances de acontecer, uma vez que o modelo não conta com sensores dianteiros, embora tenha câmera de ré e sensores traseiros.

Há resquícios do antigo controle da BMW sobre a MG (ocorrido nos anos 1990) e isso fica bem claro no formato do sistema multimídia, bem parecido com aquele encontrado no Série 1, por exemplo. O som emitido dele, porém, não é cristalino, apesar dos oito falantes.

A mesma falta de sintonia pode ser dita do conjunto motriz: soa bem dizer que o MG550 é equipado com um quatro-cilindros 1.8 com turbo, capaz de entregar 170 cavalos a 5.500 giros com torque de 22 kgfm na faixa entre 2.500 e 4.500 rotações. Acontece que o câmbio tiptronic de cinco marchas não rege bem o conjunto. Há buracos de potência em baixas rotações, ruídos em excesso em retomadas e ultrapassagens... performance totalmente inesperada para um equipamento deste nível. Borboletas atrás do volante permitem o acionamento manual do câmbio, o que também pode ser feito na alavanca, mas nada disso adianta, uma vez que a caixa teima em não aceitar a intervenção do motorista em momentos cruciais. O resultado é que o sedã tem bom rendimento em plena aceleração, mas o motorista levará algum tempo até conseguir chegar lá.  O consumo ao final de 200 quilômetros rodados na cidade e na estrada ficou na casa dos 7 km/litro de gasolina.

A suspensão se mostrou confortável para a cidade, mas vacilante em situações em que um maior controle se faz necessários, como na estrada, em situações de maior velocidade. E mesmo com a presença de controles de tração e estabilidade, o terceiro volume se fez sentir em praticamente todas as saídas de curva e mudanças de trajetória, algo normal num sedã médio comum, mas irritante num modelo de maior valor agregado.

Falando claramente, este comportamento deveria ser evitado ou, pelo menos, amenizado pela tecnologia paga com quase R$ 100 mil. Tanto é assim que, após algum tempo, tudo o que conseguimos pensar é que, embora com um pouco menos de conforto (e em alguns casos, nem isso), estaríamos mais bem servidos num dos atuais sedãs médios de R$ 70 mil do mercado brasileiro, como por exemplo VW Jetta (este também tem uma versão mais cara e matadora), Renault Fluence (muito bem equipado e confortável desde a versão mais básica) e Mitsubishi Lancer (dono de desempenho avassalador).