Renault Fluence oferece desempenho e conforto superiores entre os sedãs médios

No lançamento do Renault Fluence para a imprensa, realizado no final do ano passado (três meses antes de sua campanha publicitária efetivamente começar), foi recorrente o comentário de que o sedã Mégane, descontinuado para dar lugar ao novo carro, era um "injustiçado" pelo consumidor brasileiro, por jamais ter sido páreo nas vendas para a trinca que domina o segmento: Toyota Corolla, Honda Civic e Chevrolet Vectra. Nas entrelinhas, o que se escreveu ali foi: "O Mégane era melhor do que eles".

À época, pouca gente cruzou a linha da prudência e cravou uma opinião tão contundente sobre o próprio Fluence. Mesmo UOL Carros teve uma impressão mista sobre o modelo: testamos uma unidade com câmbio CVT, fator que quase sempre corta a empolgação ao dirigir.

Agora, convivemos por uma semana com um Fluence Dynamique, versão de entrada e com câmbio manual de seis marchas -- e finalmente podemos avançar o sinal sem medo de multa ou trombada: o novo sedã médio da Renault põe Corolla, Civic e Vectra no bolso.

Esta reportagem não é um comparativo, longe disso, mas para justificar o que foi dito acima podemos afirmar que o Fluence bate o Corolla em conforto e estilo, o Civic em equipamentos e porta-malas (essa foi fácil, convenhamos) e o Vectra em modernidade e conjunto mecânico. Fora isso, tem preço melhor: o Fluence Dynamique M/T parte de R$ 59.990 (em nossa unidade havia bancos de couro e teto solar, opcionais). O Corolla equivalente em termos de conteúdo seria o XEi, mas ele só existe com transmissão automática; a versão GLi manual começa em R$ 65.950 -- ou seja, já acima do carro da Renault. No caso do Civic, a versão LXL (intermediária) com câmbio manual parte de R$ 67.340. À espera da aposentadoria, a ser homologada pela chegada do Cruze, o Vectra Elegance (também versão intermediária) parte de R$ 62.147.

O novo carro da Renault traz um visual que, de forma sutil, atualiza os recortes do Mégane, além de alojá-los numa carroceria mais espaçosa: são 4,62 metros de comprimento e um bom entre-eixos de 2,7 metros (o mesmo do Civic). Repare na grade frontal diminuta e no conjunto óptico em ângulo -- o tema é o mesmo do falecido sedã, mas com bordas arredondadas em vez de talhos secos. A traseira alta e com lanternas enormes foge do padrão quase-cupê que vai dominando a nova safra de sedãs (inclusive os orientais) e se assume como um terceiro volume funcional, destinado a levar carga: são ótimos 530 litros de capacidade no porta-malas, segundo a marca francesa. Leia mais comentários de estilo nas legendas que acompanham as fotos de Murilo Góes:

PISA QUE ELE VAI
A Renault acertou ao colocar sob o capô do Fluence o mesmo motor 2.0 flexível, 16 válvulas com comando variável, feito em alumínio, que equipa o Nissan Sentra -- aliás, outro mau vendedor no segmento, mas a nosso ver não por injustiça, e sim por culpa de sua banalidade. O propulsor de 143/140 cavalos (etanol/gasolina) e torque de 20,3/19,9 kgfm a partir de 3.750 rpm casou perfeitamente com a estrutura do novo carro, mais pesada (1.369 kg, contra 1.315 kg do Sentra), porém mais bem-resolvida, e o gerenciamento manual entrega funcionamento preciso e bem-escalonado: não falta força até a quarta marcha, sem necessidade de subir excessivamente os giros; mesmo em quinta é possível obter retomadas interessantes (quando no plano); e a sexta marcha oferece um efeito de overdrive que, em tese, deveria melhorar o consumo.

Infelizmente, se há algo a reclamar quanto à performance do Fluence é que ele é bom de copo: sempre com etanol, em ciclo misto de cidade e estrada, obteve a medíocre média de 7,3 km/litro ao longo de 377 km de test-drive.

Uma parte desse relativo mau resultado se deve, certamente, ao permanente convite que o Fluence faz para que aceleremos. A velocidade ascende de maneira natural e silenciosa pela (inconveniente) escala "ímpar" do velocímetro (10, 30, 50 etc.), e quando você pensa que está a 100 km/h na verdade está a 150 km/h -- e a rodagem continua macia e surpreendentemente estável, já que o acerto de suspensão é claramente voltado ao conforto -- assim como os pneus de medida 205/60 em rodas de aro 16.

É hora de retornar aos limites da lei, e como essa versão não conta com limitador de velocidade ou cruise control (só na Privilège), a tarefa cabe ao conjunto de freios, que responde com eficiência: discos nas quatro rodas, ABS (antitravamento), EBD (distribuição de força) e AFU (auxílio em frenagem de emergência) são de série em todos os Fluence, inclusive no Dynamique. Ainda no quesito segurança, o Fluence traz seis airbags, três vezes mais que a média do segmento. A velocidade máxima não é divulgada pela Renault, mas acreditamos em algo perto dos 205 km/h.

Outro destaque do modelo é a direção elétrica, levíssima com o carro parado ou em velocidade baixa, a ponto de ser possível manobrá-lo com um dedo apenas. A impressão inicial é a de que ela continuará assim em qualquer circunstância, o que tornaria o Fluence literalmente ingovernável. Mas, à medida que a velocidade cresce, o volante responde com mais rigidez e precisão, embora jamais tão direto quanto gostaria um motorista com veleidades de piloto.

TEM FALHAS TAMBÉM
Há pontos a corrigir no Fluence. Já citamos a irritante escala do velocímetro (pior, só se fosse em milhas por hora), e o próprio conjunto de instrumentos do painel fica numa posição meio deitada, dando a impressão de que se está dirigindo um bonde. O funcionamento do rádio é confuso e seus comandos e os do ar-condicionado (digital, dual zone e com saída para o banco de trás, excelente) ficam muito próximos; como as teclas são pequenas, é complicado operar esses equipamentos com o carro em movimento, pois o motorista é obrigado a desviar o olhar. As alavancas na coluna de direção não são amigáveis: ora muito distantes (como a dos faróis), ora escondidas atrás do volante (a dos comandos do rádio -- seria mil vezes melhor um volante multifuncional).

No entanto, o habitáculo é espaçoso para quatro adultos e muito bem-acabado nessa versão Dynamique, com couro escuro nos bancos (opcional) e borracha macia revestindo painel e portas, além de apliques imitando aço escovado e até algumas peças de metal mesmo, como as maçanetas. Os comandos dos vidros elétricos estão nos lugares adequados -- ou seja, nas portas -- e o conjunto interno de luzes é correto. Isso sem falar no bom gosto da iluminação em branco dos instrumentos e das teclas e, item de charme e funcionalidade, na ignição por meio de botão, bastando a chave-cartão (herdada do Mégane) estar por perto. Ao sair do Fluence, as portas se travam sozinhas. 

O grande volume da terceira porção do sedã oferece, como já dissemos, a evidente vantagem de guardar um vasto porta-malas, mas também limita a visibilidade traseira: pelo retrovisor, os carros mais baixos que colarem atrás (como um Civic, por exemplo) só serão percebidos do ombro do outro motorista para cima. E é indesculpável um carro desse porte não ter sensor de estacionamento traseiro nem sequer como opcional. São esses os pecados mais graves do Fluence, ao menos em comparação com os pecadilhos da ergonomia citados acima.

PENSE BEM
Bom conjunto mecânico, notável dirigibilidade e muito conforto, além de robusta lista de equipamentos e três anos de garantia total, fazem do Fluence, hoje, a melhor relação custo/benefício entre os sedãs médios -- e isso é difícil de negar, já que há matemática nessa afirmação.

A tradição de Corolla (carro mais vendido da história) e Civic (queridinho da mídia e ícone da confiabilidade) torna polêmico dizer que a vantagem do novo Renault se mantém quando o assunto é ser "mais carro".

A nosso ver, quem duvidar disso e tiver planos de comprar um sedã médio nos próximos meses só poderá dizer que fez um bom negócio após experimentar o Fluence num test-drive. Ele merece essa chance, independentemente da escolha que se faça.