PUBLICIDADE
Topo

Kelly Fernandes

Indústria da multa? No Brasil, "prazer de dirigir" vale mais que vidas

Divulgação
Imagem: Divulgação
Kelly Fernandes

Arquiteta e urbanista pela FAU-Mackenzie e especialista em Economia Urbana e Gestão Pública pela PUC/SP. Profissionalmente atua como pesquisadora em mobilidade urbana e é envolvida com a defesa dos direitos de quem anda a pé, pedala e usa transporte público.

Colunista do UOL

14/08/2020 04h00

Na semana passada circularam notícias sobre a condenação do governador João Dória pelo uso do slogan "Acelera SP". Sabendo que nossa memória retém aquilo que dialoga com o que valorizamos, algumas pessoas, ao clicar na matéria, esperavam que a sentença do TJ-SP (Tribunal de Justiça de São Paulo) estivesse relacionada com os impactos sociais negativos decorrentes do caráter simbólico que o slogan adquiriu perante os "carros chefes" de sua campanha eleitoral: a promessa do aumento da velocidade das marginais Pinheiros e Tietê e o combate à "indústria da multa".

Quem abriu a notícia com essa expectativa saiu parcialmente decepcionado, pois o tribunal condenou o ex-prefeito e atual governador do estado por improbidade administrativa, alegando que Dória fez promoção pessoal enquanto era prefeito de São Paulo.

Falo isso sem questionar o TJ-SP, mas lamentando que a sentença não tenha abrangido a questão de trânsito, pois o discurso de "Acelera" descontinua políticas de redução da velocidade veicular e pode estimular comportamentos de risco que ocasionam mortes que poderiam ser evitadas.

Todos os anos centenas de pessoas perdem a vida no trânsito só na cidade de São Paulo. No ano de 2019, 758 vidas foram perdidas, de acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Entre 2010 e 2019, mais de 10 mil pessoas foram vítimas de ocorrências fatais.

Olhando ano a ano, percebe-se a queda gradativa do número de mortes. Mas, após 2016, ano em que João Dória assume a prefeitura, a redução do número de mortes ocorreu de forma mais lenta. - inclusive tendo um aumento entre 2017 e 2018. Saindo de São Paulo e olhando para o Brasil, morreram 32.655 pessoas nas ruas, avenidas e rodovias do país em 2018.

Ao lado da epidemia de mortes no trânsito avançam também discursos que vinculam o controle de velocidades e responsabilização por comportamentos de risco com a intenção de construir um vilão a ser combatido, que supostamente estaria tirando o "prazer de dirigir". Seria a chamada "indústria da multa".

Esse "vilão" ganhou para os governantes a mesma importância que a pandemia que já tirou a vida de mais de 100 mil pessoas, visto o espaço que o Projeto de Lei 3.267/2019 ocupou na pauta da Câmara dos Deputados.

O projeto de lei, que altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), ampliando o limite de pontos e a validade da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), foi entregue por Jair Bolsonaro à Câmara dos Deputados em 2019. E, nos últimos meses, o presidente atuou de forma direta para a inclusão deste na pauta da Câmara, que estava dedicada apenas a discutir prioritariamente o combate à pandemia.

Em muitos países, sistemas de pontuação mais rígidos reduziram os números de mortes e lesões no trânsito. No entanto, como números e evidências científicas muitas vezes não conseguem sozinhos dar conta da dimensão da perda de uma vida, trago aqui trechos do relato de Sérgio Lima em uma aula ministrada na Universidade Federal de São Paulo (Unifesp).

Na aula, Lima recorda a morte da mãe, que foi atropelada no Jardim Helian, bairro da cidade de São Paulo, aos 68 anos. Bernardina Moreira Lima foi atropelada enquanto atravessava uma rua próxima à sua casa, em 2014. Em reação, seu filho e moradores do bairro se mobilizaram para evitar que outras pessoas morressem pela mesma causa: "tudo para o carro, para o pedestre nada", de acordo com Lima.

Reunidos, todos foram até uma unidade da CET, na zona leste, expressar a dor pela morte da Dona Dina, como era conhecida, e por outras tantas que acontecem nas periferias da capital paulista. Após a manifestação, moradores se organizaram e pintaram uma faixa de pedestres no local do atropelamento, que é rota de muitas outras senhoras, quando vão ao mercado ou levam e buscam filhos e netos na escola.

Passados seis anos, a morte da mãe ainda dói, assim como a do amigo, Rodrigo Martins dos Reis, líder comunitário, que faleceu no ano passado enquanto pilotava sua moto na Avenida Jacú Pêssego.

Segundo dados analisados pela Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo), mesma entidade que entrou com uma ação contra o aumento da velocidade nas marginais, 70% das multas aplicadas na cidade foram em oito subprefeituras, 42% em três delas localizadas no centro expandido.

Esse dado, somado com o fato de que quatro a cada dez mortes no trânsito ocorrem em até 2 km da casa da vítima, indica a ausência da fiscalização de trânsito nas periferias da cidade, assim como a ausência de infraestrutura segura.

Lima termina sua aula dizendo que, no mesmo Jardim Helian, a comunidade lutava pela implantação de uma Unidade Básica de Saúde (UBS) e conservação ambiental da área no entorno. Mas que o local foi transformado em um cemitério particular, onde é preciso pagar para "descansar em paz". Depois de que todos os outros direitos terem sido negados em vida, o povo que lutava por saúde ganhou um cemitério.

Perante um exemplo tão claro, em que o Estado escolhe quem deve viver e quem deve morrer, podemos usar do conceito elaborado pelo filósofo Achille Mbembe: Necropolítica.

Por fim, é importante perguntar a quem serve a narrativa que transforma fiscalização em "indústria da multa" e comportamento de risco no trânsito em "prazer de dirigir"? Talvez te ajude a construir essa resposta saber que dados do Painel Mobilidade Segura, da Prefeitura de São Paulo, mostram que mais de 74% dos veículos não têm multa.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL.