Volvo XC40 elétrico: já andamos na nova versão que chegará ao Brasil

Primeiro carro elétrico da Volvo no Brasil, o XC40 Recharge Pure Electric esgotou em menos de 20 dias de pré-venda no país - ao todo foram 300 unidades comercializadas por aqui.

Enquanto o modelo ainda não chega, o UOL Carros antecipou a novidade e já andou pelas ruas da Europa com o modelo, que é fabricado na mesma plataforma CMA usada em todas as demais versões do SUV compacto.

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Essa nova versão do XC40 troca o motor a combustão por dois elétricos, um no eixo dianteiro e outro no traseiro), movidos por uma bateria de iõns de lítio de 75 kWh - com garantia de 8 anos ou 160 mil km.

O sistema é exatamente o mesmo do Polestar 2, o que garante potência de 408 cv e 660 Nm de torque. Os dois motores elétricos garantem tração integral, com uma distribuição que privilegia a dianteira, mas que passa torque à parte de trás quando as circunstâncias exigem.

Os tais 660 Nm de torque instantâneo são a chave para que o modelo faça de 0 a 100 km/s em 4,9s, mas também para retomas de velocidade sempre muito impressionantes, especialmente abaixo dos 120 km/h.

Para termos uma ideia de quão mais rápido é esse XC40 comparado com qualquer outro, basta ver que o segundo mais veloz da gama - o plug-in T5, de 265 cv - precisa de 7,3s para ir de 0 a 100 km/h.

Para que o carro entre em movimento, não há qualquer botão de ignição: basta pisar o pedal do freio e colocar o seletor do câmbio de uma marcha em D(rive), tudo em prol da simplicidade de processos.

Interessante é a decisão de não ter modos de dirigir fazendo variar o rendimento dos motores. Os engenheiros suecos explicam que deram prioridade à simplicidade para o motorista controlar o XC40 e que, também por isso, não foram criados diferentes níveis de intensidade de frenagem regenerativa, como acontece em grande parte dos carros elétricos.

A velocidade máxima é de 180 km/h, o que parece ser suficiente para a esmagadora maioria dos motoristas. Não há qualquer irritante som de motor a gasolina artificialmente lançado pelos alto-falantes do carro, o que é uma boa notícia.

A suspensão, sem amortecimento eletrônico variável, tem uma regulação bastante firme, condicionada pelo elevado peso de quase meia tonelada das baterias, que grudam o carro ao solo.

Mas é notável como um carro tão pesado e com uma altura ao solo mais alta do que a de um hatch consiga tanta estabilidade e eficácia de comportamento em curva, uma vez mais ajudado pelo baixo centro de gravidade, pela tração nas quatro rodas, pela suspensão traseira independentes multibraços e pela muito equilibrada repartição de massas entre a dianteira e a traseira do carro.

A transição entre os dois tipos de frenagem (regenerativa e hidráulica) foi muito bem conseguida, mas o pedal da esquerda parece um pouco esponjoso em grande parte do tempo. Sentimentos mistos também os gerados pela direção, corretamente desmultiplicada (e com dois programas de resposta, mais pesada ou mais leve), mas sempre um pouco "sintética".

Tão ou mais importante do que as performances e o comportamento em curva em um carro elétrico é sua autonomia e carregamento. Nesse caso são prometidos de 400 a 418 km, o que é menos do que os Tesla, que continuam a referência nesse campo.

E o pior é que, no nosso teste com o XC40 elétrico, gastamos mais energia do que o previsto, não chegando a completar 330 km sem a necessidade de carregar - naturalmente pelo fato de termos testado acelerações maiores e em mais quantidade do que um motorista no seu cotidiano costuma fazer.

Aqui há que dizer que a indicação da carga da bateria na instrumentação surge em porcentagem, o que é menos direto do que quando essa indicação é feita em quilômetros que restam no "depósito" - isso só acontece quando a carga se encontra abaixo dos 25% nesse Volvo.

Os carregamentos podem ser feitos em corrente alterna (AC) até 11 kW ou direta (DC) até 150 kW, neste último caso permitindo repor até 80% da carga em apenas 40 minutos.

Interior

Quatro ocupantes adultos com até 1,85 m viajam com espaço suficiente, enquanto um quinto no lugar central traseiro se sentirá incomodado pelo seu assento e costas mais duros, além do túnel na zona dos pés. A configuração da parte superior da bateria, em T, permite que os pés dos passageiros traseiros fiquem em uma posição baixa e, logo, mais confortável.

O porta-malas de 413 litros perde o vão subterrâneo devido aos componentes do sistema elétrico e também não pode ter estepe, mas a Volvo consegue compensar de certa forma com o porta-malas pequeno, de 37 litros, debaixo do capô dianteiro, aproveitando a inexistência de motor a combustão.

Mas um dos destaques deste interior é o fato de usar o sistema desenvolvido pelo Google, como explica um dos engenheiros-chefes do projeto, Aloka Muddukrishna: "Fizemos a parceria para desenvolver a central multimídia, incluindo o assistente pessoal, para que o utilizador se familiarizasse o mais depressa possível, já que são procedimentos e lógicas que ele usa no seu dia a dia, além de, no futuro, facilitar a interatividade com os lares inteligentes".

Uma solução inteligente, até porque o funcionamento é realmente rápido, para também evitar problemas sérios de software que são comuns nos automóveis mais modernos - ao ponto, por exemplo, de terem custado o lugar do diretor do projeto ID na Volkswagen.

É possível fazer updates remotos de software, como dos aplicativos do Spotify, rádio internet ou do próprio sistema operacional do carro, tudo isto a partir da tela tátil montada no painel de bordo como um tablet vertical. Os materiais e acabamentos são de boa qualidade, notando-se apenas um ou outro revestimento inferior ao que seria de esperar de um carro de uma montadora premium.