Sem limites, Porsche 911 Turbo S oferece experiência mágica em Interlagos
Mais rápido que o GT3 e apenas um décimo de segundo mais lento do que o icônico superesportivo 918 Spyder. Cumprindo a missão de acelerar de 0 a 100 km/h em 2,7 segundos, o novo 911 Turbo S nos deixa de boca aberta do início ao fim da experiência.
Do momento em que se toma conhecimento de seus números até a experiência mágica de levá-lo ao limite (do motorista, não do carro) no autódromo de Interlagos, a adrenalina vai subindo até o coração disparar e o cérebro explodir de pura emoção. O equilíbrio em curvas e a brutal capacidade de acelerar fazem do 911 Turbo S uma máquina quase perfeita.
O carro, que é o novo topo de linha da geração 992 do 911 (GT3 e GT2 RS, entre outros, ainda estão na 991), teve processo de pré-venda no Brasil e começa a ser entregue no mês que vem.
A versão avaliada, cupê (em exemplar trazido da Alemanha por importação independente), custa R$ 1.359.000. O conversível tem preço sugerido de R$ 1.409.000. Há diversos pacotes de personalização. Um dos mostrados durante a apresentação do carro incluía itens como teto de fibra de carbono, que reduz o peso e o centro de gravidade. Sai por R$ 53 mil.
O 911 Turbo S da geração 992 traz motor traseiro 3.8 seis-cilindros biturbo, que entrega 650 cv e 81,6 mkgf. O ganho ante o modelo da geração anterior é de 70 cv e 5,1 mkgf. O câmbio PDK é automatizado de oito marchas e duas embreagens.
O motor recebeu diversas mudanças para aumentar a eficiência e reduzir o consumo. As turbinas de geometria variável ganharam caráter espelhado e agora rodam em sentido oposto. Elas passam a ter válvula de acionamento elétrico e estão maiores. Houve ainda mudança na posição dos intercoolers, que foram colocados em local mais alto.
A transmissão, ante a do modelo da geração 991, ganhou nova geração de marchas, com a primeira mais curta e a oitava mais longa. Os 330 km/h de velocidade máxima são atingidos ainda em sexta marcha.
Eletrônica e estabilidade
A tração do 911 Turbo S é a tradicional traseira, mas há um truque eletrônico para aprimorar o já irretocável equilíbrio do carro. O sistema PTM é capaz de transmitir até 51 mkgf do torque para as rodas dianteiras automaticamente, se houver necessidade.
É quase um sistema de tração integral por demanda. Em condições normais, 90% da tração está na traseira e 10% na dianteira, de acordo com informações da Porsche. O carro vem ainda com um novo controle de chassi.
Outro truque para aprimorar a estabilidade fica por conta da dianteira, 45 mm maior, e das bitolas, que estão mais largas. Além disso, pela primeira vez o 911 Turbo S traz a suspensão que pode ser rebaixada em até 10 mm como item de série.
É destaque também o eixo traseiro direcional. Graças a ele, as rodas de trás esterçam em até 2 graus no sentido oposto às dianteiras. E, para ajudar a eletrônica, há ainda o ótimo trabalho aerodinâmico.
A dianteira tem flaps e um spoiler que se move automaticamente para garantir downforce de 40 kg. Na traseira, um diferencial do Turbo S, ante as versões Carrera do 911, é o aerofólio ajustável tanto em altura quanto em inclinação.
Esse processo é automático, mas também pode ser feito por meio de um botão na cabine. Com esse apêndice aerodinâmico, a pressão atrás é de até 130 kg.
Visual e interior
São poucos os elementos que diferenciam o 911 Turbo S das versões Carrera do esportivo 2+2. Além das rodas exclusivas (20" na dianteira e 21" atrás) e do aerofólio, há as entradas de ar laterais e os faróis de LEDs do tipo Matrix, antiofuscamento.
Por dentro, o carro tem nos bancos revestimento exclusivo e logotipo Turbo S. Essa inscrição está ainda no painel. Os ajustes dos bancos esportivos, baixos e com encosto integrado, são elétricos.
Esse não é o único luxo do 911 Turbo S, carro feito para oferecer certo conforto para as ruas, segundo a Porsche, mas que também tem aptidão para as pistas. Há sistema de som da marca Bose, câmera de ré, ar-condicionado de duas zonas e central multimídia bem completa.
O painel é igual ao dos 911 Carrera, com o conta-giros analógico no centro e quatro elementos redondos virtuais, dois de cada lado. Esses mostradores são configuráveis. Chama a atenção ainda a pequena alavanca do câmbio, no qual a tecla "P" já aciona automaticamente o freio de estacionamento. O esportivo oferece hastes atrás do volante para trocas de marcha manuais.
911 Turbo S na pista
Não deu para conferir se o 911 Turbo S é mesmo confortável para rodar no dia a dia, como informa a Porsche. Mas é fato que, exceto em situações como grandes valetas, as versões Carrera são. Ainda assim, o esportivo traz elevação do eixo dianteiro em até 40 mm, para reafirmar sua aptidão para o dia a dia.
O teste, porém, foi exclusivamente na pista desafiadora do autódromo de Interlagos. E o 911 Turbo S parece ter sido feito sob medida para esse ambiente. O miolo do circuito, travado, foi um ótimo cenário para testar o poder dos freios de carbono-cerâmica, com dez pistões na dianteira.
A alta velocidade e deixando a frenagem para o limite, os freios conseguem reduzir a velocidade do carro rapidamente e com precisão, permitindo atacar a curva sem perder o controle.
Erramos os pontos de tangência e frenagem algumas vezes, mas em apenas uma delas os sistemas eletrônicos que atuam nas rodas entraram em ação - foi em um ataque mais feroz à entrada da curva do "S".
Nas demais situações, o controle de chassi, o eixo direcional e os outros elementos que deixam o carro estável e bem grudado no chão fazem um trabalho fino para evitar derrapagens. Some a isso a grande precisão da direção, de respostas muito rápidas.
Outro destaque é a capacidade brutal de acelerar em saídas de curvas. Acelerar, aliás, é a aptidão natural do 911 Turbo S. Durante o teste, o carro-madrinha foi um GT3, conduzido por um piloto profissional. Entrando com pé fundo na reta dos boxes, foi preciso aliviar um pouco para permitir que o esportivo feito para as pistas continuasse na frente.
Mas vale ressaltar que, apesar do abismo entre as aptidões ao volante do piloto profissional do GT3 e desta que estava ao volante do 911 Turbo S, o primeiro carro não tem o mesmo ímpeto. Ele entrega 520 cv, acelera de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos e atinge máxima de 312 km/h.
E por falar em velocidade máxima, ao fim da reta dos boxes, no início da freada para a curva do "S", chegamos aos 270 km/h - será que poderia termos ido além sem o GT3 na frente? Ao fim da experiência, uma certeza: o limite do 911 Turbo S nunca aparece. O do motorista surge bem antes.
Veredito
O Porsche 911 Turbo S é candidato ao posto de carro mais equilibrado do mundo entre os produzidos atualmente. Perfeito de dirigir, ele é agora também um dos esportivos mais rápidos da atualidade. Se as versões Carrera já cativaram os entusiastas pelo equilíbrio, o Turbo S acrescenta a essa fórmula um ímpeto brutal.
Bom companheiro de pistas, ele também tem atributos e itens luxuosos que o transformam no melhor companheiro para desbravar estradas e, por que não, até rodar um pouquinho pelas ruas das cidades no dia a dia.
Macan GTS e Cayenne Coupé Turbo S E-Hybrid
Também em Interlagos estavam dois SUVs já disponíveis no mercado, mas que ainda não haviam sido testados em território brasileiro. O Macan GTS é a versão topo de linha do modelo médio.
Com preparação esportiva, traz suspensão mais firme que a dos demais Macan. Seu motor 2.9 V6 biturbo entrega 380 cv e 53,1 mkgf. Combinado ao câmbio automatizado de sete velocidades, o propulsor leva o SUV de 0 a 100 km/em apenas 4,7 segundos.
Com preço sugerido de R$ 499 mil, o Macan GTS, lançado este ano, tem elementos que o diferenciam do restante da linha. Há muitos detalhes escurecidos em toda a carroceria, especialmente nas rodas. Por dentro, os bancos são esportivos.
O carro surpreendeu em Interlagos. Apesar de ter desapontado um pouco na aceleração (mas apenas porque o dia foi de pilotar modelos muito mais fortes que ele, algo que desorienta um pouco a percepção), se comportou em curvas e frenagens como um carro bem mais baixo, com pouca oscilação de carroceria e ótimas respostas de direção.
Mesmo com centro de gravidade mais baixo que as versões convencionais do Cayenne, o Coupé S E-Hybrid foi um pouco pior no aspecto estabilidade, na comparação com o Macan GTS. Além de mais alto que o SUV médio, ele é também mais pesado.
Ainda assim, foi divertido guiar o grandalhão - 5 metros de comprimento - em Interlagos. Principalmente nas retas. A versão topo de linha do Cayenne Coupé, que foi lançada no ano passado e tem preço sugerido de R$ 970 mil, entrega 680 cv.
Desses, 550 cv são garantidos pelo 5.5 V8 turbo, e 136 cv pelo motor elétrico. O torque do modelo híbrido é uma patada: 91,7 mkgf. Não é à toa que ele acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,8 segundos.
Diferentemente do Macan GTS, que ainda mantém o interior dos antigos Porsche, o Cayenne Coupé já tem a nova cabine. O destaque é o painel de instrumentos do 911, com quatro mostradores virtuais (dois de cada lado) e o conta-giros analógico no centro.
718 Cayman GTS
Em um mundo em que a maioria dos esportivos e superesportivos tem câmbio automático e motor turbo, o novo 718 Cayman GTS é um alento para os fãs puristas de carros. Além da transmissão manual de seis velocidades, o carro traz propulsor central traseiro e aspirado, de seis cilindros.
Ouvir o motor roncar na aceleração forte na reta dos boxes em Interlagos, sem ser abafado por turbinas, é um prazer cada vez mais raro. O câmbio manual chega a causar estranheza. Além de pontos de tangência, de frenagem e de reacelaração, ter de pensar em embreagem e trocas na alavanca foi meio confuso, nas primeiras voltas, para quem está acostumada a explorar Interlagos em esportivos automáticos.
Mas após duas voltas, a confusão passou, e ficou claro por que um câmbio manual bem ajustado e preciso é tão fantástico. Com ele, a sensação de dominar a máquina e ser desafiada por ela é muito mais intensa.
O 718 Cayman GTS com o câmbio manual é menos equilibrado, bem mais difícil de domar que o 911 Turbo S em curvas. Os controles de assistência que atuam nas rodas entraram mais em ação no miolo do circuito, e foi preciso usar mais o braço para manter a linha.
Para muitos, isso é que é diversão. Ainda assim, ele é também bastante equilibrado, com peso bem distribuído e carroceria muito bem ajustada para a pista. Seu seis-cilindros tem 400 cv e ele acelera de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos, de acordo com a Porsche. Os bancos são do tipo concha e não têm ajustes para o encosto.
A boa notícia é que o 718 Cayman GTS está de passaporte carimbado para o Brasil; chega no início do ano que vem. A má notícia é que, por enquanto, virá apenas com o câmbio automático PDK. A importação da versão manual não foi confirmada pela Porsche.
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