Honda Fit LX com câmbio CVT é bonito e gostoso, mas "pelado" e caro
Quase tudo que precisava ser dito sobre o novo Honda Fit já o foi na primeira reportagem de UOL Carros sobre a 3ª geração do adorado modelo japonês, lançada no Brasil no final de abril. O compacto, ainda descrito por muita gente como um monovolume, mas que para nós é um hatchback (algo que a Honda não admite), passou por reforma completa, modernizou-se, cresceu um pouquinho e, claro, ficou alguns zilhões de vezes mais bonito.
A curiosidade que moveu esta reportagem era pilotar um Fit dotado de câmbio CVT (continuamente variável, isto é, de marcha "infinita"), equipamento que, por R$ 4.600, pode ser acrescentado ao pacote de fábrica até mesmo na versão de entrada. Escolhemos, no entanto, a configuração intermediária LX, que custa R$ 54.200 e, com a transmissão CVT, vai a R$ 58.800. Segundo a Honda, é a LX que responderá pela maior parte dos emplacamentos do Fit -- cuja meta é chegar perto dos 5.000 carros por mês, ante média anterior de 3.400.
(Em junho, primeiro mês cheio de vendas, o Fit emplacou 4.348 unidades em todo o Brasil, diz a Fenabrave.)
Depois de conviver com o Fit LX CVT principalmente em trânsito urbano, a curiosidade foi saciada com sobras. O conjunto formado pelo motor-padrão da Honda -- o 1,5 litro i-VTEC flexível com duplo comando de válvulas, sem tanquinho de gasolina, único disponível para toda a gama e que também deverá animar até o futuro SUV urbano da Honda -- e o câmbio CVT é de rara harmonia.
A Honda ajustou a transmissão para oferecer uma posição de força (L), que libera torque extra em velocidade baixa (para aclives, por exemplo), e outra esportiva (S), que só "acalma" o motor em rotações mais elevadas; é um conceito semelhante aos de CVTs que simulam marchas (caso do Toyota Corolla), mas estes às vezes até trazem aletas para trocas manuais. Não é o caso do Fit.
O fato é que o trem-de-força opera suavemente na maior parte do tempo, sem hesitações em retomadas e sem "gritar" nas velocidades elevadas. Some-se a isso suspensões de primeira linha, totalmente adaptadas aos solos brasileiros; soberba direção elétrica; boa posição do motorista, que desfruta de instigante volante compacto (ressalvando a falta de ajuste longitudinal); e o resultado é um carro muito agradável de dirigir, especialmente para quem sofre no anda-para do trânsito urbano. Dá para levar o Fit na ponta dos dedos.
E assim tocamos no ponto fraco do Fit. Como muitos modelos japoneses, tem fama de premium, mas é despojado demais (e não "racional", como preferem seu fãs) para o preço que custa. A cabine inteira de plástico duro e tecidos com charme zero, os comandos em estilo anos 00, as economias inexplicáveis -- como o volante "pelado", sem comandos do som, e o já citado computador de bordo -- não são dignos de um carro de R$ 54.200, e muito menos de R$ 58.800 quando dotado de CVT. Somando os demais custos, a compra de um Fit LX CVT zero-quilômetro sai por (bem) mais de R$ 60 mil, e você leva para casa um carro com parafuso aparente na cabine.
Verdade que este é mais bonito e mais gostoso de dirigir. Mas ser bonito e gostoso não é tudo na vida, certo?
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