Toyota Corolla Altis, topo de gama, não justifica o preço

Como bem lembrou mestre Fernando Calmon, a discussão sobre os preços da nova geração do Toyota Corolla ganhou tal dimensão que deixou em segundo plano os eventuais méritos do sedã, recém-lançado no Brasil.

Após experimentar a versão Altis, topo de gama do modelo (a R$ 92.990), sou obrigado a dizer ao Calmon -- e aos leitores em geral: simplesmente não dá para falar desse carro sem falar de seu preço.

Quem acompanha a evolução da indústria automotiva, especialmente desde o (educativo) colapso de 2008/09 e, no caso específico do Brasil, da traulitada aplicada nos importados em 2012, há de convir: em tempos tecnológicos e de globalização, é inadmissível pagar quase R$ 93 mil num carro que NÃO TEM, entre outras coisas, controles eletrônicos de tração e de estabilidade; assistente de partida em aclives; sistema start-stop; ar-condicionado automático bi ou trizona (aliás, não tem nem saídas para os passageiros traseiros); um relógio digital que não pareça sobra de 1985; teto solar ou panorâmico; rodas exclusivas com aro 17 ou 18.

O Corolla Altis não tem nada disso -- e mesmo assim custa R$ 13 mil mais caro que o Corolla XEi, versão intermediária do sedã (por já caros R$ 79.990).

As diferenças práticas entres as duas versões estão em filigranas: o Altis agrega luzes de posição em LED, partida por botão, acendimento automático dos faróis, retrovisores externos rebatíveis, dois airbags extras (de cortina, totalizando sete, ante cinco no XEi), detalhes externos cromados e (pausa para rir) iluminação de cortesia no espelhinho do motorista. Repetimos: isso, por R$ 13 mil a mais.

Com o Altis, o Corolla marca posição como o sedã médio mais caro no topo de sua gama. O Volkswagen Jetta TSI, com motor turbo de 211 cavalos e câmbio de dupla embreagem, é R$ 100 mais barato.

POR FORA, POR DENTRO
As mudanças externas no Corolla o deixaram tão diferente da geração anterior que nem faz muito sentido comparar. Além de maior, o novo sedã tem visual mais arrojado, exacerbando a impressão de lâmina do conjunto frontal (grade e faróis) e colocando músculos onde não havia, notadamente no terceiro volume. Na traseira, uma solução mais convencional e cada vez mais comum nos sedãs médios (não só asiáticos) foi unir as lanternas (de formato vagamente quadrilátero) por uma barra cromada que dialoga com a luz de lente branca da ré.

Na cabine, chama atenção o amplíssimo espaço para quatro adultos. São 2,7 metros de entre-eixos, nova medida padrão para carros do segmento (até pouco tempo atrás uns 2,6 metros já eram suficientes); e a largura é de 1,77 metro.

Porém, os méritos do interior do Corolla Altis vão parando por aí --- e nem são méritos do Altis, e sim do Corolla, já que o espaço não muda com a versão.

O painel frontal parece um muro, de tão alto e reto; a distância do motorista ao parabrisa é desagradavelmente curta; e o volante é muito, mas MUITO torto (a porção da direita fica mais próxima do corpo).

Os instrumentos e algumas partes dos controles têm iluminação azul, num tom que lembra o usado por carros chineses quando estes imitavam (mal) a iluminação da Volkswagen. Qual o problema de usar luz branca? Ou então que se mantivesse o âmbar/verde do Corolla antigo.

Essa pegada meio xing-ling se repete nos comandos dos vidros elétricos (frágeis), na central multimídia (sem o SD dos mapas, o navegador não funcionou e, aparentemente, travou o Bluetooth também, repetindo mensagem de erro) e na tecla Sport do câmbio CVT. O reporter André Deliberato, que já guiara o Corolla XEi, até avisou: "Repara na tecla Sport. É o tipo da coisa que você olha e pensa: Não vai funcionar." E não funcionou mesmo.

Todos os sedãs médios lançados recentemente -- Citroën C4 Lounge, Ford Focus, Nissan Sentra, Kia Cerato -- e a maioria dos mais veteranos -- Chevrolet Cruze, Volkswagen Jetta -- oferecem cabines caprichadas, em certos casos remetendo a modelos superiores (Jetta a um Audi; Focus ao Fusion; Sentra ao Altima). O Corolla conseguiu a façanha de fazer o caminho oposto.

SUAVE
Em movimento, parte dos problemas do novo Corolla é compensada pelo bom conjunto mecânico, formado pelo motor 2 litros flexível casado ao inédito câmbio CVT que simula sete marchas -- trabalháveis via shift paddle ou na própria alavanca, caso o motorista deseje interferir. No geral, porém, o Corolla sempre teve força disponível para vencer aclives e retomar em ultrapassagens. O consumo médio que obtivemos foi de 7,8 km/litro, em, circuito misto (70% urbano) e com gasolina no tanque.

Na comparação com os rivais, talvez o Corolla ainda seja o modelo com melhor acerto de suspensão para uso no Brasil. O conjunto é macio, preservando o conforto a bordo mesmo em pisos mais acidentados; no entanto, por permitir maior "jogo" da carroceria, seria importante que o carro dispusesse de controles eletrônicos para corrigir rolagens e escorregadas, especialmente de traseira. Rodas maiores calçadas com pneus mais baixos também ajudariam se a ideia fosse segurar a carroceria e ainda colocar uma pimentinha -- mas todas as versões do Corolla usam rodas aro 16 com pneus 205/55.

De qualquer modo, o uso comedido do Corolla (em velocidade de cruzeiro na estrada; sem afobação e/ou pé pesado no anda-para urbano) gera sempre uma experiência prazerosa para quem está a bordo, no sentido de estar-se isolado do que o áspero mundo exterior impõe em nossas ruas (inclusive do barulho).

Mas é pouco -- especialmente pelo exagerado preço desse Corolla de prestígio. Não faz nenhum sentido comprar esta versão. Ninguém vai achar que você é mais chique porque tem um Corolla Altis; muito pelo contrário, aliás.