Honda Civic realça suas boas qualidades com versão LXL
Mal anunciou sua linha 2010, ainda em janeiro, a Honda colocou nas ruas uma nova versão do sedã médio Civic, a LXL, intermediária entre a LXS que abre o catálogo e a EXS, completa e bem mais cara. A receita é simples e fala a linguagem direta da oferta e procura: oferecer (algo a) mais, cobrando (um tanto) menos. Pode-se dizer até que a solução copia os passos da concorrência, o que não deixa de ser o objetivo: o Honda Civic quer escapar da nuvem carregada, que parece (como num gibi) cair apenas sobre ele, e voltar a ser o sedã mais vendido do país.
Civic LXL tem pacote similar ao caro EXS (ausência de faróis de neblina são uma das poucas diferenças), preço mais convidativo e pode ajudar e recuperar imagem -- e vendas -- do sedã
Por dois anos, desde a chegada da atual geração (chamada pela fábrica de New Civic), ele foi líder do mercado brasileiro de sedãs médios. Vendeu quase tanto quanto os carros compactos e figurou como paradigma da indústria durante o auge da crise econômica, entre 2008 e 2009. Design e mecânica inovadores, além da confiabilidade sempre atribuída a produtos de origem japonesa, eram as características que justificavam o título. Tudo passado. O fato atual é que o Civic fechou 2009 na segunda colocação, desbancado pelo arquirrival Toyota Corolla, e ainda se viu ameaçado por um adversário inesperado, o irmão mais novo (e menor) Honda City.
| O CIVIC LXL POR DENTRO |
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 VEJA O ÁLBUM DE FOTOS |
Não, o Civic não teve uma crise de confiança: UOL Carros conversou com alguns donos de Civic unânimes ao afirmar que passaram de uma geração para outra, desde o início da produção do modelo no país, sem sequer testar outros modelos. Tampouco foi superado pela concorrência (que se diversificou neste período) no quesito visual -- embora design valha tanto quanto gosto pessoal e cada um tenha, e valorize, o seu. A questão parece ser mais de "popularização", com aspas e com explicação: o Civic vendeu e bastante, 67.703 unidades em 2008 e outras 54.599 em 2009. Assim, o clube inicial formado pelos primeiros e apaixonados compradores se expandiu demais e, claro, as opiniões aumentaram e divergiram. Aos satisfeitos (quase fãs), somaram-se os que acham que o carro virou "carne-de-vaca" e aqueles que acreditam que pagaram caro demais e receberam menos do que deveriam.
E foi ao ocupar este espaço -- atendendo aos divergentes -- que a concorrência cresceu, inclusive internamente. Os coreanos ganharam espaço com o Kia Cerato, que concorre em preço com modelos menores, mas traz espaço e equipamentos próximo dos médios (vendeu 12.025 unidades em 2009, mas já é sexto este ano, com 2.727 carros nas ruas). A própria Honda mostrou o City (7.351 unidades no ano), compacto premium que tomou clientes do médio Civic ao oferecer mais espaço no porta-malas, algumas características técnicas não presentes no irmão maior e um design também agradável (e menos cansado). E, mesmo sem ousar visualmente, o Corolla (líder com 12.731 vendas em 2010) conseguiu inverter o mando, principalmente após o lançamento da versão intermediária GLi, ao pregar a tão falada cartilha do custo/benefício. Cartilha que o Civic, sem poder vencer (vendeu 8.467 carros no ano até agora), passa a seguir com a nova versão.
Visual arrojado segue sendo grande trunfo do Civic, embora alguns classifiquem o modelo
como "carne-de-vaca" por sua quase onipresença no trânsito das grandes cidades
COMO É O CIVIC LXL
Preço de LXS com configuração de EXS (leia mais sobre a versão aqui). Esta é a receita do Civic LXL, que traz quatro patamares de preços e equipamentos variando entre R$ 68.840 (menos de R$ 700 mais caro que o básico LXS manual) e R$ 75.885 (espantosos R$ 13 mil a menos em relação ao caro EXS). A tabela completa pode ser vista abaixo.
VERSÕES E PREÇOS
| Civic LXS MT | R$ 68.160 |
| Civic LXS AT | R$ 73.430 |
| Civic LXL MT | R$ 68.840 |
| Civic LXL AT | R$ 74.165 |
| Civic LXL MT c/ couro | R$ 70.585 |
| Civic LXL AT c/ couro | R$ 75.885 |
| Civic EXS AT | R$ 88.750 |
Com a credencial do preço, o Civic LXL traz retrovisores elétricos dobráveis com repetidores de setas, abertura do porta-malas na chave, revestimento de bancos e painéis das portas em tecido ou couro (dependendo do pacote), volante de três raios com visual esportivo que traz os comandos do som (e pode ter acabamento de couro sintético), rodas de liga leve aro 16 diferenciadas e melhorias no acabamento interno. Além disso, pode ser equipado com transmissão manual de cinco marchas ou, como no EXS, automática também de cinco marchas com paddle-shift (borboletas atrás do volante) para trocas manuais e sequenciais.
Há ainda a direção elétrica, vidros verdes e de acionamento elétrico para todos os ocupantes e outros detalhes positivos (e também os negativos) comuns a toda linha Civic, mas, no geral, ganha-se mais do que perde-se ao optar pelo LXL, que torna-se vantajoso em relação ao LXS, de quem deve tomar espaço até fazê-lo desaparecer totalmente.
Perde para o EXS por não trazer itens como controle de estabilidade (VSA), detalhes cromados, faróis de neblina, ar automático e digital (o LXL segue o padrão com botões manuais do LXS e do hatch Fit em suas configurações de entrada), conexão USB para iPod (há apenas o plug AUX-IN, afastado do rádio, e nada de Bluetooth, mas isso é uma falha comum a todo Civic) e espaço para seis CDs, indicador de temperatura externa e medidor de consumo médio (computador de bordo) e mais alguns itens de estilo e conforto.
Motor VTEC de 1,8 l tem comando simples de cabeçote (SOHC), 140 cv e torque de 17,7 kgfm
a 4.300 rpm com etanol; sem o computador de bordo, porém, é difícil avaliar seu consumo real
IMPRESSÕES AO DIRIGIR
| A grande vantagem do Civic LXL, no entanto, aparece ainda com o motor desligado. Olhando, poucos conseguem diferenciá-lo da versão mais cara EXS: há apenas a presença do emblema na traseira e a ausência de detalhes cromados nas maçanetas e dos faróis de neblina. No caso do exemplar testado por UOL Carros, automático e revestido de couro, a diferença interna também é mínima, mas nesta caso um pouco mais sensível. Por um lado, o controle de estabilidade VSA acaba tendo pouca importância, uma vez que a construção do conjunto de suspensão (independente na traseira) garante um comportamento impecável para o sedã, que parece se adaptar às irregularidades do piso para deixar os ocupantes despreocupados. No teste, esta certeza nos pareceu inabalável, mesmo em curvas mais fechadas. Mas outras ausências acabam fazendo muita falta: a inexistência de iluminação nos para-sóis ou de retrovisor interno eletrocrômico (antiofuscamento automático) é um facada no conforto, ainda mais considerando os R$ 75.885 cobrados pela versão. Assim como a falta do computador de bordo com indicação do consumo de combustível, presente só no EXS, que dificulta o planejamento do uso do veículo. Há ainda um escorregão que afeta a manutenção e a segurança do veículo: a inexistência de sensores de estacionamento, algo que pode até ser considerado grave num sedã com 4,49 m de comprimento. Em movimento, o Civic apenas reforça a já conhecida (e sempre bem-vinda, na nossa opinião) sensação de esportividade, com sua posição de dirigir mais próxima ao assoalho, seu volante pequeno e com boa comunicação e, agora, com as borboletas de troca de marcha. Este equipamento, aliás, nos permitiu aproveitar ao máximo o rendimento do motor de 1,8 litro com seus 140 cv de potência e torque de 17,7 kgfm (com etanol): mais do que suficiente para a rotina urbana, o motor parece "pequeno" para sustentar o sedã na estrada, mas bastou passar o câmbio para a posição S (de esportiva) e comandar as trocas manualmente para perceber a melhoria de performance. Em muitos momentos, temos a impressão de que controlamos um hatch médio, justo e ligeiro, e não um confortável sedã. |
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