Fiat Bravo Sport mostra arrojo italiano e deve chegar ao Brasil em 2010

O segmento de hatches médios se subdividiu no Brasil. Enquanto alguns modelos veteranos permanecem na briga graças ao bom custo/benefício, os novatos disputam no andar de cima, com design e tecnologia atuais. E é nessa segunda onda que a Fiat pretende atacar a partir de 2010, quando trará o Bravo ao Brasil. O hatch, lançado na Europa em 2007, deverá repetir por aqui o mesmo papel exercido por lá: substituir o Stilo -- que, por sua vez, entrou no lugar do Brava por aqui. Mas é quase certo que o Stilo será mantido em linha justamente para que a marca siga brigando também no andar de baixo.

Segundo a Fiat italiana, o desenho do Bravo foi criado para parecer o mais italiano possível. As linhas germânicas robustas e retilíneas do Stilo deram lugar à nova identidade da marca, mais arredondada e com linha de cintura em cunha acentuada, como no Punto. O modelo chama a atenção pelos faróis elevados de duplo refletor, com recorte afilado. No perfil, se destaca a linha ascendente do vidro, que dá um tom mais dinâmico à lateral. E na traseira as lanternas arredondadas junto com a tampa do porta-malas elevada foram uma espécie de escotilha. Um conjunto com visual esportivo, acentuado pelo para-choque com defletor.

A esportividade não fica apenas no desenho externo. Na versão Sport testada em Toluca, no México, o Bravo estava equipado com o já conhecido motor Fire 1.4 16V turbo, que equipa no Brasil as versões T-Jet do Punto e do Linea. O propulsor rende os mesmos 152 cv de potência a 5.500 rpm e 21 kgfm a 2 mil rpm dos outros modelos. Mas, no Bravo, o torque pode ser incrementado para 23,5 kgfm a 3 mil rpm através do botão Sport no painel, que habilita o "overboost" do motor. Ou seja, aumenta a pressão do turbo e também torna mais rápidas as respostas da direção, acelerador e freios por um tempo limitado -- a Fiat não especifica de quanto é este tempo de sobrepressão.
 

ÁLBUM DE FOTOS
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Nessa função, a aceleração de zero a 100 km/h é cumprida em 8,2 segundos, contra 8,5 s do modo normal, segundo dados da montadora, com velocidade máxima de 212 km/h. Para administrar esse vigor, a versão vem equipada com um câmbio manual de seis marchas, não disponível no Punto e no Linea nacionais.

A suspensão mantém o esquema semelhante ao utilizado pelo Stilo: independente na dianteira e semi-independente na traseira. A direção elétrica também manteve o mesmo recurso Dualdrive do antecessor, com dois modos de ajuste: um mais leve para baixas velocidades e manobras de estacionamento e outro mais firme voltado para velocidades elevadas.

Em dimensões, o modelo também registrou crescimento em comprimento em relação ao Stilo -- de 4,25 metros para 4,33 m, e de largura, de 1,75 m para 1,79 m. A altura diminuiu de 1,54 m do antecessor para 1,49 m, o que acentua o perfil longilíneo do Bravo. Já o entre-eixos de 2,60 m foi mantido.

O bom nível de equipamentos de série e opcionais foi mantido no Bravo. O modelo oferece ar-condicionado automático dual zone, direção elétrica, rádio/CD/MP3 com entradas auxiliares, controle de cruzeiro, volante multifuncional, sensores de luminosidade, de chuva e de obstáculos traseiros, faróis de xênon, sistema viva-voz Blue&Me com navegador e medidor de pressão dos pneus. A pequena área envidraçada é compensada pelo teto solar panorâmico duplo, com um vidro deslizante na frente e outro fixo atrás.

A segurança passiva se faz presente, ainda mais para um projeto voltado às rigorosas exigências do mercado europeu. Lá, o Bravo é equipado com sete airbags (frontais, laterais dianteiros, do tipo cortina e um instalado na coluna de direção para proteger os joelhos do motorista). O modelo possui ainda freios ABS com EBD, controles eletrônicos de tração e de estabilidade, além de um sistema auto-hold, de auxílio à arrancada em subidas. Itens de segurança de série que são raros no Brasil, mesmo para o segmento de médios. (por Julio Cabral)
 

ARROJO À ITALIANA
O motor escolhido para este Bravo não é outro senão o 1.4 litro T-Jet turbo, já conhecido do Punto, ajustado para gerar 152 cv e 21 kgfm de torque. Não é apenas um propulsor eficiente, mas que também entrega um nível de potência adequado e chega a ser entusiasmante. A transmissão fica por conta de um câmbio manual de seis marchas, que permite aproveitar corretamente o torque sem esquecer do consumo de combustível.

Ao apertar o botão Sport, a direção com assistência elétrica se torna mais rígida e a resposta ao pedal de freio fica mais veloz. Além disso, essa função habilita um "overboost" do motor, que eleva o torque para 23,5 kgfm. No que diz respeito à segurança, os freios a disco nas quatro rodas com ABS, EBD, os controles de tração e de estabilidade, a função auxílio a subidas -- útil para qualquer carro manual -- e os airbags frontais e laterais fazem-no um carro bem dotado nesse quesito.

Em relação aos equipamentos de conveniência, o Bravo oferece, além dos itens obrigatórios, como ar e vidros elétricos, outros itens bem interessantes. A começar pelo sistema de informações e entretenimento Blue&Me, que lida com celulares através do Bluetooth e também sintetiza em voz mensagens de texto recebidas. Também há uma entrada USB que pode receber dados de um pen-drive ou de um MP3.

Os bancos são anatômicos e proporcionam um bom apoio lateral, com revestimento em dois tons. O Bravo possui espaço interno capaz de acomodar quatro passageiros adultos sem nenhum problema.

No México, o modelo da marca italiana custa o equivalente a R$ 37.900.

A VELHA DUALIDADE
O hatch italiano se mostrou uma agradável surpresa, graças ao pequeno motor turbo. Em baixas e médias rotações o propulsor se mostra tranquilo e econômico, mas em altos giros o motor muda completamente e transforma o Bravo em um veículo ágil e arrojado, o que permite um desempenho mais esportivo.

A direção, no modo Sport, apresenta um nível de rigidez suficiente. E esse nível de assistência deveria ser o normal. Mas há momentos em que a direção é muito "artificial" e não transmite nenhuma sensação de rodagem. A história é a mesma com a transmissão. Os engates da alavanca são um tanto imprecisos -- a situação não seria incômoda se não viesse acompanhada de uma sensação de fragilidade preocupante. Em mudanças rápidas, parece que a alavanca vai sair nas mãos do motorista. Mas com o tempo tal sensação é minimizada.

Nas estradas o Bravo se mostra bem "assentado". Apesar de ter suspensão traseira semi-independente, o comportamento é neutro e previsível. Em curvas, o modelo tende a sair de frente, mas nada que uma simples "levantada" do pé no acelerador não corrija. Como um bom carro europeu, a suspensão filtra bem, mas permite ao motorista saber o que se sucede no caminho. (por Rubén Hoyo, da Autocosmos.com, no México)