Assim como os carros, motos custam mais caro no Brasil do que lá fora

Não é privilégio apenas dos automóveis brasileiros custar mais caro do que modelos idênticos vendidos em outros países: também para levar motocicletas para nossas garagens aqui se paga mais -- e como. E isso não é um fenômeno atual, pelo contrário.

Reinventada pelos japoneses nos anos 1960, as motocicletas deixaram de ser apenas um meio de transporte econômico para virarem objetos do desejo -- e, como se sabe, quando é a emoção que determina a compra, a razão sofre. O preço deixa de ser impedimento e as pessoas cedem, se dispondo a pagar o quanto for.

Um ícone da ainda curta, mas intensa história da indústria motociclística nacional, é a Honda CBX 750F. Lançada em 1986, montada em Manaus onde chegou em limitadas 700 unidades CKD, esta moto fez o mercado enlouquecer, literalmente. O preço sugerido na época, 129.290 cruzados, equivalia a pouco mais de US$ 9.000. Mas a moto acabou sendo vendida pelo triplo deste valor, ou até mais.

Realmente, tratava-se de uma motocicleta totalmente superior ao que havia então pelas ruas do Brasil, onde a proibição de importações de veículos estabelecida em 1976 fez de modelos como a Honda CB 400 e a Yamaha RD 350LC, fabricadas em Manaus, as maiores motos disponíveis até o advento da CBX 750F. Assim, a ânsia dos consumidores, a tal "demanda reprimida", alegrou as finanças dos comerciantes.

Para atender à forte demanda a Honda optou pela nacionalização da CBX 750F já no ano seguinte, mas o preço continuou nas alturas durante muito tempo. O modelo derradeiro da estirpe, lançado no início de 1990 e batizado de CBX 750F Indy, era dotado de carenagem integral, e foi peculiar a constatação da imprensa especializada no evento de apresentação do modelo.

Enquanto o presidente da Honda brasileira à época, Kensuke Fukatsu, revelava em seu discurso que um dos grandes objetivos da empresa era "popularizar o uso da moto no Brasil", o preço da novidade ali apresentada fazia dela a mais cara motocicleta Honda do planeta, com valor equivalente ao da especialíssima Honda RC30, modelo superesportivo fabricado em série limitada e que jamais foi trazido ao Brasil.

A 750 Indy não foi um sucesso de vendas. O mau momento econômico do país, aliado ao preço elevado e à perda de carisma foram apenas alguns dos fatores de sua má performance. Mais determinante mesmo foi um acontecimento político daquele mesmo ano: a chegada de Fernando Collor de Mello à Presidência da República, o qual teve como uma de suas bandeiras derrubar o impedimento às importações de veículos. Graças a isso a própria Honda logo exterminou sua velha 750 e a substituiu pelas muito mais modernas CBR 1000F e CBR 600F importadas do Japão, anos-luz à frente da cara e anacrônica Indy.

MOTO MAIOR, PREÇO (MUITO) MAIOR
À distância de mais de duas décadas desse episódio, o mercado brasileiro de motocicletas está bem maior. Passamos das pouco mais de 53 mil motos vendidas em 1992, ano da morte da Indy, para além de 2 milhões em 2011. Não só Honda, mas também Kawasaki, Suzuki, Yamaha, Harley-Davidson, BMW e outras montam motos em Manaus -- mas a questão do preço ainda é crítica: quanto maior a motocicleta, maior a diferença existente entre o preço brasileiro e o de mercados de outras partes do planeta.

Como se sabe, em pequenas motos a margem de lucro para fabricante e revendedor é estreita. Ganha-se no volume, portanto. Mesmo assim, uma rápida passeada por tabelas de preços indica que mesmo a pequena Yamaha YBR 125 Factor, que no Brasil parte de R$ 5.830 para chegar a R$ 6.920 em versão com partida elétrica e freio dianteiro a disco, pode ser comprada na Espanha por pouco mais de R$ 5.000, e na versão top, única existente por lá.

Um degrau acima, por uma Yamaha YBR 250 (no Brasil, YS 250 Fazer) um holandês paga menos de 4.000 euros, equivalente a R$ 9,5 mil, enquanto aqui a Fazer custa R$ 11.279. "Detalhe" importante: a moto que o holandês compra é feita... no Brasil.

Subindo mais a escadaria, um bom exemplo é o da Honda CB 600F Hornet, uma queridinha do mercado mundial e também de nossos consumidores. Aqui não sai da revenda por menos de R$ 30.800 (R$ 33.800 com freios ABS). Na Itália, que é o país europeu onde os preços são ligeiramente maiores que nas vizinhanças, a Hornet custa o equivalente a R$ 19 mil, ou R$ 21 mil com ABS. Já uma superesportiva como a Suzuki GSX-R 750 aqui é tabelada a R$ 49 mil enquanto na França é vendida por cifra em euros semelhante a R$ 32 mil.

Tristes também podem ficar os fãs da teutônica BMW. Em seu país do origem, os revendedores pedem pela best-seller mundial da marca, a exuberante R 1200 GS Adventure (forrada de opcionais e em versão triple black), o equivalente em euros a cerca de R$ 41 mil. Aqui? Gordos R$ 91.200.

Terminamos a tortura com a centenária marca de Milwaukee, a Harley-Davidson. Sua maior novidade para 2012 é a Dyna Glide Switchback, que no Brasil custa R$ 43.700, enquanto nos Estados Unidos o preço sugerido não alcança o equivalente a R$ 30 mil. E, detalhe: com um motor maior do que a versão montada em Manaus.

CUSTO BRASIL
A justificativa mais recorrente quando se questionam representantes das empresas aponta para o tal "Custo Brasil", um nebuloso conjunto de fatores que envolve desde a mão pesada do governo por conta da miríade de impostos até os custos decorrentes da montagem/fabricação. Certamente a complexa logística que envolve a opção de instalar a indústria do segmento em Manaus, a milhares de quilômetros de distância dos principais centros consumidores do país, não ajuda a reduzir custos que poderiam favorecer preços mais amigáveis.

Quanto às motos importadas, a besta negra é a alíquota de importação, além da própria natureza dessas motos, que não são escolhidas para a montagem em solo brasileiro por serem modelos exclusivos, complexos e caros na origem, e cujo volume não justifica a operação -- já que o cliente de tais modelos não regateia.

Resta de tudo isso um fato irrefutável, que coloca o brasileiro no papel duplo de refém dessa situação que perdura há anos, mas também de cúmplice: paga mais do que o restante da humanidade pela mesma coisa; sabe disso; mas continua comprando. Fábricantes de motos, importadores e comerciantes não são filantropos, e portanto estão na atividade para obter lucro, a estrela-guia do capitalismo. Vender pelo máximo que os consumidores aceitem pagar é a regra, e o brasileiro, de um modo geral, parece não estar disposto a mudar de atitude, boicotar, espernear. Sendo assim...

Roberto Agresti é editor da Revista da Moto!