Toro tem atributos para dominar segmento de picapes no Brasil

Há muito tempo a Fiat deseja entrar no lucrativo segmento de picapes médias para cinco passageiros com cabine dupla. Em 2007, a marca desistiu de acordo com a Tata porque a picape indiana era tosca demais. A líder das picapes compactas, Strada, é homologada para apenas duas pessoas atrás.

Por isso, a Toro resolve essa situação e se apresenta como alternativa racional por ter 43 cm a menos que a média dos concorrentes e a mesma capacidade nominal de carga, de uma tonelada (incluindo passageiros), na versão a diesel.

O modelo se apresenta ao mercado de forma objetiva -- vender 50 mil unidades por ano -- contra os atuais seis concorrentes (Chevrolet S10, Toyota Hilux, Ford Ranger, Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok e Nissan Frontier), que em 2015, juntos, representaram 116 mil veículos. A Fiat não considera a picape Duster Oroch como concorrente da Toro.

Para tanto, mostra pelo menos dois atributos imbatíveis, a começar pelos preços: R$ 76.500 (4x2, motor 1.8 flex e câmbio automático de seis marchas) a R$ 116.500 (4x4, turbodiesel e transmissão automática de nove marchas). Isso ocorre, entre outras razões, por herdar o trem de força do Renegade e pela grande diferença de IPI entre SUV (diesel, 25%) e picape (10%).

Como se comporta

A segunda virtude é a dirigibilidada, nada menos que a referência no segmento. Estrutura monobloco e suspensão traseira independente, com três braços, direção eletroassistida bem calibrada e posição de guiar mais próxima de um automóvel explicam essa diferença. Os 2,99 m de distância entre-eixos oferecem espaço para três adultos atrás, que viajam com encosto em posição menos vertical que a maioria dos concorrentes. Túnel central também é mais baixo.

Além disso, estilo, outro de seus pontos fortes, nasceu aqui mesmo e se destaca por ser menos radical que o do Cherokee. Audacioso na medida certa, chama atenção nas ruas e demonstra que a FCA brasileira atingiu níveis internacionais. A inteligente tampa da caçamba bipartida, bastante leve e prática, ajuda no acesso. Ela serve de base a um extensor, opcional, para objetos compridos muito bem projetado, aproveita as lanternas e inclui suporte para cópia da placa traseira.

No interior há materiais menos nobres que os do Renegade, justificável pelo preço e eventual uso em serviço pesado. Destaque para desenho e anatomia dos puxadores de portas e alças de apoio nas colunas dianteiras. A Toro perdeu o freio de estacionamento elétrico, mas nesse ponto é como todas as outras picapes. Tela multimídia de apenas 5 polegadas é pequena para os padrões atuais. A Fiat não perdeu tempo e colocou o macaco no lugar antes previsto para o extintor.

Peso-pesado

Motor flex passou de 132 para 139 cv e, se já era fraco no Renegade, piorou um pouco em razão de a picape ter peso em ordem de marcha cerca de 10% maior. Neste caso o automático recebeu relações mais curtas, sem resolver esse ponto.

Rigidez torcional é elevada e a Fiat espera conseguir cinco estrelas nos testes de impacto. Parodiando o ditado, não basta ser robusta, precisa parecer robusta. Demanda tempo para tal, mas no uso em asfalto, já parece suficiente.

A fábrica espera divisão de 40% para motores flex (sem possibilidade de câmbio manual, provisoriamente) e 60% para diesel (nesse caso, existe M/T). A própria Strada cabine dupla, de três portas, deve perder clientes para a Toro. 

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Roda viva

+ Audi Q3 começa a sair da linha de São José dos Pinhais (PR), mês que vem, com motor 1.4 turbo a gasolina, como o Jetta montado em São Bernardo do Campo (SP). Ao contrário do Golf (estrutura MQB), com o mesmo motor na versão flex, os dois primeiros usam arquitetura anterior (PQ35) e exigiriam investimento adicional. BMW e Mercedes são flex.

+ Depois de a guinada econômica argentina adotar câmbio flutuante em relação ao dólar, seguindo o Brasil, aumentou a possibilidade de início de um verdadeiro livre comércio entre os dois maiores integrantes do Mercosul, a partir de julho deste ano. Acabaria o intervencionista e complicado sistema de “equilíbrio” entre importações e exportações, imposto pelo país vizinho.

+ Peugeot 308, mesmo sem estar alinhado ao modelo oferecido hoje na Europa, tem ótimos equipamentos de série e bom acabamento. Versão de câmbio manual e motor 1.6 de 122 cv oferece desempenho honesto para um médio-compacto. Já motor 1.6 THP (turbo de 173 cv  com etanol) e câmbio automático de seis marchas representa a melhor relação preço-desempenho do segmento.

+ Apesar de o mergulho de unidades vendidas internamente, de 2015 sobre 2014, ter sido de 27% (quase um milhão de unidades) o faturamento do setor encolheu em torno de 8% apenas. Fabricantes com preço médio superior padeceram menos que os chamados Quatro Grandes. Estes vendem carros mais baratos e sofreram prejuízos grandes.

+ Correções: na coluna da semana passada, referência ao Kwid é sobre modelo homônimo fabricado na Índia. Quanto ao Gol produzido em 1995, tinha catalisador, mas carburador só incluía assistência eletrônica. Neste exemplo, importa a diferença de emissões de NOx: em 20 anos, caiu de 1,4 g/km para apenas 0,03 g/km, ou seja, redução de 97%.