Trânsito brasileiro sofre com política de segurança incoerente e dados suspeitos

Apesar de o Brasil ter se engajado no importante programa "Década Mundial de Ações pela Segurança no Trânsito (2011 a 2020)", da ONU (Organização das Nações Unidas), o que está sendo feito até agora é muito pouco. O país permanece longe de implantar ou coordenar ações e muito menos avaliar resultados. Nem mesmo consegue estatísticas confiáveis sobre o número de mortos em acidentes, que podem variar entre 40.000 e 60.000 a cada ano, de acordo com a fonte.

Mais assustador, o pior número refere-se às indenizações pagas por óbitos comprovados, inclusive pedestres e ciclistas, pela Seguradora Líder, administradora central do DPVAT, sigla quilométrica e proporcional ao tamanho do problema: Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres, ufa!

Como comparação, a estimativa mínima é 20% superior aos vitimados em acidentes fatais nos EUA, que têm frota circulante cerca de cinco vezes maior que a brasileira. Aliás, a frota aqui apresenta contagem duvidosa, pois o Denatran inclui veículos fora de circulação. Só nascem, nunca morrem. Total real é 30% menor (em torno de 50 milhões de veículos, incluindo 13 milhões de motocicletas), segundo estatísticas realísticas que levam em conta sucateamento, furtos, roubos e acidentes.

IMPROVISAÇÃO E INCOERÊNCIA
Exemplo de improvisação é a celeuma causada no recente episódio dos motofretistas -- conhecidos como motoboys. Depois de três adiamentos e novos bloqueios de vias públicas em protestos, o Denatran não caiu na realidade. Os cursos obrigatórios de reciclagem e adequação ao serviço são, de fato, insuficientes para atingir o número de profissionais, no momento.

Embora importantes, há exigências de segurança nos veículos fáceis de cumprir: antena protetora contra pipas, protetor de pernas e baú fechado com películas refletoras. Também se exigem coletes com tiras reflexivas.

Razoável seria separar a parte educacional -- com cronograma factível -- e iniciar a fiscalização de imediato de itens que podem ser comprados. Quem toma decisões em Brasília, sentado em gabinete refrigerado, precisa de coerência desde o início e visão holística da situação.

Para não dizer que nada foi feito, o Brasil se transformou no paraíso das empresas de instalação de radares de fiscalização de velocidade. De 2006 a 2012, a cidade de São Paulo, por exemplo, abrigou 600 novos radares. As multas automáticas subiram de 4 milhões para 10 milhões por ano, aumento de 125%. A redução na perda de vidas foi de 3% (de 1.407 para 1.365), mesmo com aumento da frota. Um avanço, sem dúvidas, e merece aplausos.

Mas quanto dessa bolada arrecadada na fiscalização eletrônica foi ou será aplicada nos outros dois apoios (educação e engenharia de trânsito) do clássico tripé de segurança, aceito em todo o mundo? Ninguém sabe, ninguém viu. Faltam sete anos para o término do programa da ONU, mas pelo que aqui se demonstrou não funcionará como deveria no Brasil.

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RODA VIVA
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+ Resgatar nomes antigos está na moda (menos criativa) da indústria. GM tinha Cobalt (no exterior), a Volkswagen, Voyage e agora Fusca, e a Fiat, Uno. Chato é designar, atualmente, um carro do passado fora do segmento original. Caso da família 500, da Fiat, com derivações bem maiores, ou do Santana (agora, Passat) que utilizará a arquitetura anabolizada do compacto Polo, em 2014.

+ Ford conseguiu, graças à importação favorecida do México, conjunto bem competitivo no novo Fusion 2,5 Flex por R$ 92.990. Número elevado de itens de série surpreende: do sistema de navegador (tela de 8 polegadas) por comando de voz, aos oito airbags (dois para joelhos). Há duas telas reconfiguráveis no quadro de instrumentos e até abertura das portas por código.

+ Motor aspirado de 2,5 litros/175 cv (etanol) do Fusion paga imposto maior que o de 2 litros turbo (240 cv). Não decepciona em desempenho pelas dimensões internas e externas (2,85 m de entre-eixos; 514 l no porta-malas). Rodas de aro 17 polegadas (18 na versão Titanium) e pneus de perfil mais alto permitem menor aspereza de rodagem, mas suspensões, macias demais.

+ Honda Civic ganhou vida ao lançar motor flex de 2 litros/150 cv, na eterna briga com Toyota Corolla. Disponível na versão intermediária LXR e na EXR (R$ 83.890) motor tem vigor e bom câmbio automático, cinco marchas. Ao usar etanol, dispensa gasolina na partida em dias frios. Oferece segurança (ESP) e conveniência de GPS, mas sem ajuste elétrico de banco.

+ Abeiva (associação de importadores sem fábrica no Brasil) prevê 2013 melhor que 2012, porém 25% abaixo de 2011. Até o fim do ano, mesmo com janeiro fraco, umas 150.000 unidades serão vendidas. Mesmo encolhido, ainda atrai novos atores, como Geely, 51ª marca no mercado brasileiro, a partir de agosto próximo.

+ Geely pertence a um grupo industrial privado chinês e fabrica carros desde 1986. Comprou da Ford a marca sueca Volvo, em agosto de 2010, por US$ 1,8 bilhão: bom negócio para as três. Compacto (LC) e médio-compacto (LC7) serão montados no Uruguai em operação coordenada pelo importador Gandini, também representante Kia. No futuro, Geely pode ter fábrica aqui.