Honda HR-V faz estrago no EcoSport e até em sedãs médios; leia impressões
A primeira sensação ao entrar no HR-V é a de que estamos conhecendo uma versão mais altinha do Civic. Com desenho bem resolvido e agradável por fora, com acabamento refinado no interior da configuração EXL, topo de linha, ele realmente não deve nada à configuração da Europa -- a promessa da filial do Velho Continente feita a UOL Carros durante o Salão de Genebra foi cumprida. As versões LX e EX são menos esmeradas, mas também agradam.
O espaço é bom para quatro pessoas e razoável para cinco, sem deixar de perder volume no porta-malas, que pode carregar até 437 litros na posição normal -- e pouco mais de 1.000 l com os assentos rebaixados. O carro possui 4,29 m de comprimento, 1,77 m de largura, 1,59 m de altura e 2,61 m de entre-eixos. O Ford EcoSport, seu maior rival, tem 4,24 m, 1,77 m, 1,70 m e 2,52 m, respectivamente.
A parte eletrônica impressiona: é possível conectar-se à internet (plugando o smartphone ao carro, que tem a função Mirror Link na versão topo), bem como reproduzir áudio, vídeo e imagens no sistema multimídia por meio de notebooks, câmeras digitais e celulares ligados por conexão Bluetooth ou pelas entradas USB e HDMI. Há uma única dificuldade, que é a de ligar uma infinidade de cabos nas entradas, que ficam escondidas sob o console central. Em contrapartida, o botão do freio de estacionamento elétrico é o grande charme do conjunto, de série em todas as versões -- é o primeiro modelo feito no Brasil a oferecer tal função.
O conjunto promissor deve fazer com que muitos clientes da marca -- e de sedãs e hatches médios de outras fabricantes -- desistam da ideia de comprar Fit, City e Civic e comecem a pensar no HR-V, mesmo com os preços salgados.
Ainda assim, é bom fugir da versão LX MT, aquela de R$ 69 mil com câmbio manual e supercalotas aro 17 (1% do mix de vendas), que será "mosca branca" nas concessionárias. Oferecê-la ao consumidor foi estratégia do departamento comercial para poder usar, em peças de publicidade e nas propagandas de televisão, a frase "a partir de R$ 69.900" -- que, vale apostar, terá letras garrafais (com a lista de equipamentos em segundo plano). Puro marketing.
Em relação à segurança, a Honda acredita que o HR-V terá 5 estrelas nos testes de Euro e Latin NCAP, mesmo com as novas exigências, que serão feitos em breve. O consumo do carro levou nota A no Conpet, programa de etiquetagem do Inmetro.
Impressões ao dirigir
UOL Carros rodou cerca de 160 quilômetros com as versões LX e EXL, ambas equipadas com a transmissão CVT. A pegada ao volante -- que tem dimensões menores que as de um volante comum, assim como o do Civic -- agrada, principalmente por estarmos a bordo de um SUV compacto. A impressão é de que estamos no sedã, pois há pouco rolamento de carroceria em curvas, mesmo com o centro de gravidade do carro sendo mais elevado que o do Civic.
O motor 1.8 é suficiente e entrega o que o motorista pedir ao acelerador. O 1.5 de Fit e City seria insuficiente; o 2.0 do Civic, exagero. É perfeitamente cabível dizer que o HR-V é a fusão dos quatro carros da Honda (versatilidade do Fit; tecnologia do City; pegada de guiar do Civic; espaço do CR-V) e que esse equilíbrio de qualidades fará dele o carro mais desejado da marca. Em pouco tempo.
Na versão topo, ele oferece borboletas atrás do volante que simulam sete marchas, opção realmente agradável para quem busca um pouco mais de diversão -- em certos momentos, ele chega a impressionar pela velocidade nas "trocas" de marcha, impressão parecida com a que é oferecida pelo Toyota Corolla, que também possui câmbio CVT, um dos melhores no quesito, aliás.
UOL Carros rodou em um circuito predominantemente rodoviário e registrou a média de 15,4 km/litro com gasolina no tanque.
Fato é que o HR-V é mais gostoso de dirigir e espaçoso que Ford EcoSport, que o espartano Renault Duster e até mesmo que o Chevrolet Tracker. Resta saber como é o Jeep Renegade, outro que promete fazer estrago, ainda em 2015, na vida dos SUVs que conviviam em calmaria no mercado... até este ano.
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