Emocionante, ano refletiu nova realidade automotiva do Brasil e projeta avanço em 2012

Que 2011 foi um dos mais agitados desde o início da indústria automobilística instalada no Brasil, há 55 anos, ninguém duvida. Afinal, é desafiador e gera alguma insegurança o fato de o mercado ter crescido 10% no primeiro semestre e nada (ou até ligeiramente negativo) no segundo semestre. Existiam previsões de fechar o ano com crescimento de 5%, porém deve ficar um pouco abaixo, entre 3,5% e 4%.

Assim, 2011 reproduziu o velho adágio popular -- cabeça no forno (primeiros seis meses), pés na geladeira (segundo semestre). Se não é o melhor dos mundos, também pode se dizer que todos se salvaram. A notícia ruim foi a leve diminuição do nível de empregos, em novembro. Nada de constrangedor, pois se fecharam, no mês passado, cerca de 200 vagas (setor de automóveis e veículos comerciais), o ano deve terminar com a geração líquida em torno de 7.000 novos empregos. A sinalização, no entanto, é desconfortável. Pode mudar em 2012 com a nova política do IPI, como se explicará adiante.

Existem algumas análises simplistas de que o mercado brasileiro é um dos mais atraentes por deixar margens escandalosas às fabricantes, ou mesmo se tratar de cartel disfarçado.

Bem, qualquer mercado que passa de 1,6 milhão para 3,6 milhões de unidades/ano, em apenas sete anos, tem de deixar ótimos resultados. Se a margem se mantivesse exatamente a mesma, os lucros teriam subido mais de 100%. Por outro lado, se a margem tivesse caído um pouco, por hipótese, o ganho subiria em termos nominais "só" 90%. Suficiente para atrair fabricantes do mundo todo para o banquete. E atraiu mesmo. Há dez anos havia 12 grupos de marcas produzindo no país. Hoje, são mais de 40, incluindo importados. A oferta de modelos passou de 200 para mais de 900.

Tem gente que acha a concorrência pequena... Ou, então, que remessas de lucros ao exterior estão fora dos padrões mundiais. A General Motors, por exemplo, apontou em balanço financeiro corporativo problemas de rentabilidade na América do Sul. Apresentou prejuízo operacional no terceiro trimestre deste ano, na maior parte pelos resultados ruins da filial brasileira.

Na realidade, é preciso voltar atrás no tempo para enxergar a floresta e não a árvore. Em 1998, todas as apostas indicavam que o mercado brasileiro pularia de 2 milhões/ano para 3 milhões/ano até o ano 2000. Construíram-se muitas unidades industriais, para logo entrarem na ociosidade: o mercado desabou em vez de crescer. Isso apesar da grande desvalorização cambial de janeiro de 1999 ter, praticamente, abatido todos os modelos importados sem disparar um tiro de imposto. Esse período de vacas magras levou, especialmente os novos entrantes, a tingirem os balanços financeiros com tinta vermelha até pelo menos 2003. A gangorra é essa mesma: perde-se e se ganha, apostando no futuro.

A CONFUSÃO DO IPI
A polêmica decisão sobre o aumento de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) trouxe, além da derrota legal no STF quanto à sua validade imediata e não em 90 dias (iniciada em 16/12), um desastre em termos de comunicação para o governo federal. Ocorreu também com a Anfavea (associação das fabricantes) e a Abeiva (associação das importadoras), cada uma a seu modo.

Começando pelo governo. Há outros tipos de impostos, como o IOF (operações financeiras), que têm objetivo regulatório e menos arrecadatório. Que o diga quem foi surpreendido, da noite para o dia, ao voltar do exterior com o IOF majorado nas compras de cartão de crédito. Passou de 2,8% para 6,8% e ninguém alegou inconstitucionalidade. O efeito foi o mesmo de uma minidesvalorização cambial que, por motivos óbvios, nunca é anunciada. O IPI, claro, é diferente. Mas sua função, no caso específico, mostraria efeito regulatório se ficasse demonstrado vínculo a uma política industrial antes inexistente, que os gênios do Planalto não souberam explicar à sociedade e ao Judiciário.

No entanto, o malogro (até agora) se deu apenas pelos 90 dias. Sem discussão do mérito se era válido aumentar o IPI para todos os veículos e, em seguida, dar estímulo fiscal a quem produzisse internamente, desde que seguisse regras de conteúdo local e outras obrigações. Já ocorre para montadores no Brasil de computadores e itens eletrônicos (de tablets a celulares). Na semana passada, a Hyundai-Caoa, associada da Anfavea, conseguiu uma liminar que a isenta do IPI adicional. Ainda há "pano para a manga", como diziam os antigos. A manga é curta ou longa? Assista aos próximos capítulos.

De novo, ao passado. O Brasil não possuía nenhum regime automobilístico desde 1998. O último data de 1995, válido por quatro anos (depois estendido clientelisticamente para algumas regiões).  Naquele momento, procurava-se atrair novos investimentos em troca de compromissos de exportação. A Toyota, por exemplo, foi a única a abrir mão dos incentivos. Preferiu dispensar os riscos do mercado externo.

Depois, nenhum índice de nacionalização se exigia. Qualquer empresa podia montar uma fábrica de CKD/SKD (veículos completamente/parcialmente desmontados) aqui e vender livremente. Apenas se desejasse exportar para o Mercosul, devia respeitar o índice regional de nacionalização de 60%.

Políticas de intervenção ou protecionistas sempre são condenáveis. Mas o mundo mudou depois da crise financeira de 2008 e protecionismo é o que menos falta. Há casos históricos, como o do México. Lá só importam os que produzem localmente, salvo se há acordos bilaterais. O México tem muitos, mas não com os sul-coreanos e chineses, sumariamente eliminados.

Aqui, um parêntese: o país também foi vítima de uma "Asia Motors" da vida, recentemente. Um empresário vivaldino começou a montar um galpão dizendo ao governo mexicano que ia montar produtos de uma marca chinesa e pediu liberação das importações. Os carros chegaram, não venderam nada e o empresário abandonou o projeto da fábrica e as importações. Ficou por isso mesmo.

E na Argentina? Obrigatória a fabricação local. Pode importar livremente, mas só se comprar produtos locais (couro, vinho, arroz, trigo, carne...) e compensar com exportações, dólar por dólar. Algumas marcas ficaram nove meses sem trazer nenhum veículo, até criarem ou se associaram a empresas de comércio exterior. Sob esse aspecto, comparado à situação no Brasil contra México e Argentina, os importadores da Abeiva são felizes e não sabem... Aliás, até aproveitaram o imbróglio argentino para desovar mais carros por aqui, pois houve tempo para mudar algumas especificações.

A Anfavea, por sua vez, tentou chamar a atenção sobre os importados, que se aproximam do recorde de 1995, quando alcançaram 25% de participação no mercado interno. Há 16 anos veículos argentinos e mexicanos não tinham a importância de hoje. Portanto, a comparação é pouco válida. Entretanto, a causa primária é igual: valorização avassaladora do real. Em 1994, R$ 1,00 chegou a valer US$ 0,80 e o imposto de importação subiu para 70% (regras internacionais eram outras).

Obviamente, veículos importados aumentam a concorrência interna, seja por preço menor ou igual com mais conteúdo. A Abeiva costuma explorar bem esse aspecto, deixando em absoluto segundo plano a grave desvantagem cambial e os custos brasileiros de produção. E também passa pitos no governo, além de afirmar que a política atual gera empregos para argentinos e mexicanos.

Ao contrário, o Brasil é superavitário nas trocas com o México em mais de um milhão de unidades nos últimos dez anos. Com a Argentina, além do equilíbrio das contas e complementaridade de produção, a maioria absoluta das peças é exportada daqui. Portanto, o balanço de empregos favorece de forma ampla o Brasil. E, antes de tudo, comércio é, preferencialmente, uma via de mão dupla.

TIROTEIO CONTINUA
A chegada dos chineses, especialmente da JAC (pelas mãos e cabeça privilegiadas do megaempresário Sérgio Habib), acendeu o sinal amarelo. Em especial por um duplo fenômeno nas moedas: o real se valorizou muito em relação ao dólar, e o iuan chinês tem histórico de intervenções do governo de tal forma a mantê-lo artificialmente desvalorizado. Continua sendo objeto de disputas comerciais sem fim, em todo o mundo.

Há um fato inegável. A taxa máxima de 35% do imposto de importação, entre países signatários da Organização Mundial de Comércio (OMC), foi criada em um tempo de variações cambiais previsíveis e lentas. Hoje, não ocorre mais. A valorização do real é, pelo menos, duas vezes maior que a clássica proteção fiscal. A OMC questionou o Brasil sobre o aumento discricionário do IPI, mas, por enquanto, nenhum contencioso foi aberto. E não deve ser.

Também surgem pérolas nesse tiroteio verbal. Charles Tang, presidente da Câmara de Comércio e Indústria Brasil-China, afirmou que "o Brasil vai continuar produzindo carroças e vendendo caro para os sofridos brasileiros. É uma proteção [a do IPI] antinacionalista". Ora, como se os chineses não produzissem algumas das carroças mais "premiadas" do mundo, as vendessem no seu mercado interno e tentassem exportá-las. Um par de airbags e freios ABS, como qualquer um com conhecimentos técnicos sabe, não significa que o carro tenha qualidade, confiabilidade e segurança de verdade.

A China, país-membro da OMC, deixou cair a máscara na semana passada, pois reúne profundos conhecimentos sobre nacionalismo. Aumentou substancialmente a tarifa de importação sobre automóveis e SUVs de origem apenas dos Estados Unidos. E mais: para modelos da GM, Ford e Chrysler a taxação é bem maior do que para produtos fabricados lá por marcas de outros países, como BMW e Mercedes-Benz. Conseguiram se "aperfeiçoar", criando uma discriminação dentro da outra. Sem esquecer que o índice de nacionalização para o automóvel chinês é de 90%, todos os forasteiros que produzem devem possuir sócios locais e carro elétrico só é importado se a tecnologia for dada de graça. Muy amigos...

Embora seja bastante difícil competir com modelos chineses pelas razões citadas, há certo exagero em alguns casos. Muitos publicaram que a Ford reagiu à chegada do JAC J3 baixando o preço do Fiesta equipado com airbags e ABS para R$ 37.900. Na realidade, um dos catálogos já existentes tinha aproximadamente este preço. Só que a procura para os dois itens de segurança era baixa e a versão não tinha visibilidade de mercado. Passou a ter.

O QUE ESPERAR DE 2012
O ambiente de alta concorrência levou ao realinhamento de preços (eufemismo para descontos e bônus) de vários modelos ao longo de 2011. Apesar de existir um movimento de redução nos últimos cinco anos, ao se confrontar a correção das tabelas com qualquer índice inflacionário os compradores apenas conseguem enxergar os valores nominais. A estratégia continuará a ser de acrescentar mais equipamentos, sem cobrar por eles, o que significa queda real nos preços, embora não percebida.

Em 2012 pode-se esperar disputa de mercado ainda mais forte, pelo menos 25 lançamentos de peso (nacionais e importados) e recuperação da produção bastante modesta. Sem condições de exportar em razão da moeda valorizada, a produção nacional cresceu apenas 1% este ano. Com todos os efeitos do IPI, o acréscimo de produção será no máximo de 2%, levando a tênue recuperação de empregos, enquanto as vendas podem subir até 5%. Afinal, importadores já renegociaram preços com seus fornecedores e matrizes, têm margem sobre as vendas extremamente confortáveis e sabem que o aumento do IPI é provisório (de um a quatro anos).

Ficou para 2012 também a decisão do governo de escalonar as exigências atuais de nacionalização de peças e componentes para os novos atores, inclusive chineses, que construirão fabricas aqui. A aposta no Brasil de 13 marcas de veículos leves (podem chegar a 20 até 2016) subentende o desembolso de US$ 20 bilhões (R$ 38 bilhões) em cinco anos, mesmo que as vendas internas cresçam acima da produção e sem o reforço das exportações. Boa parte daquela quantia será aplicado em novos produtos e para seguir exigências governamentais de segurança e antipoluição.

Por fim, não interessa muito a origem do dinheiro para os investimentos. Afinal, o BNDES está capitalizado suficientemente para financiar rodovias na Bolívia ou metrô na capital da Venezuela. Se grande parte daqueles US$ 20 bilhões sair dos cofres do banco estatal (gerando empregos aqui) e não precisar ser trazido das matrizes no exterior, menos valorização sofrerá o real, com seus efeitos colaterais nefastos sobre a competitividade do produto fabricado no Brasil.

Fernando Calmon é colunista de UOL Carros. Leia-o em Alta Roda