New Fiesta hatch, essência da nova Ford, quer acertar onde o irmão errou

A Ford apresenta aos brasileiros nesta semana o New Fiesta hatch, mais de um ano após o lançamento da carroceria sedã e um ano e meio após anunciar a reestilização (e, portanto, a sobrevivência) do “Fiestinha”, que ganhou dianteira baseada num carro indiano e o apelido Rocam (referência ao motor). O novo hatch percorreu um longuíssimo caminho até chegar ao Brasil – às lojas, apenas, porque por ora ele é importado do México.

Para concorrer com modelos compactos de bom nível, mas já cansados (por "estratégia" ou descaso de suas fabricantes), entre os quais podemos citar Volkswagen Polo (exemplo eloquente de desperdício de qualidade), Fiat Punto, Citroen C3 e até mesmo o Renault Sandero (este num degrau abaixo), e também para aguardar um futuro ataque asiático (a depender da novela do IPI) com o Kia Rio na vanguarda, o New Fiesta hatch começa em R$ 48.950. A versão, denominada SE, é única, mas há duas configurações mais equipadas, por R$ 51.950 e R$ 54.950.

É mais do que se pede por todos os rivais citados, e mesmo no preço inicial o valor está perto demais de começar com "5", algo complicado no segmento dos compactos (mesmo os "premium"). Com os pacotes superiores, o New Fiesta alcança médios como Volkswagen Golf e até mesmo seu primo Focus. Com este, aliás, divide motor e transmissão: o Sigma de 1,6 litro fabricado no Brasil. Ele gera potência de 115 cavalos com etanol e 110 cv com gasolina, e leva o carro à velocidade máxima de 190 km/h.

Mas atenção -- ou melhor, ATENÇÃO: você já deve ter ouvido por aí que o New Fiesta tem SETE airbags, certo? Pois é, tem sim, mas apenas na configuração mais cara (fora as bolsas que vêm aos pares, há uma para o joelho do motorista). No pacote mais barato, o New Fiesta tem zero -- isso mesmo, ZERO -- airbags. Também não tem freios com ABS (antitravamento).

Os itens relevantes destacados pela própria Ford a cada nível de equipamentos são: por R$ 48.950, ar-condicionado, direção elétrica, vidros e travas elétricas, espelhos elétricos, rodas de liga leve de 15 polegadas, CD-player/MP3 com seis alto-falantes, computador de bordo e alarme; por R$ 51.950, inclua-se ABS, controle eletrônico de estabilidade (ESC), controle de tração (TCS), assistente de partida em rampa (HLA), airbag duplo com sistema de classificação do ocupante e sistema multimídia Sync com comando de voz em português.

Por R$ 54.950, enfim, compra-se o carro com os sete airbags, bancos de couro, descansa-braço, rodas de liga de 16 polegadas, espelhos retrovisores com luzes indicadoras e aquecedor, luzes dianteiras de LEDs posicionadas verticalmente e molduras cromadas no parachoque.

Nenhum desses itens fará com que o New Fiesta hatch seja maior que 4 metros, leve com conforto mais que quatro pessoas e acomode mais de 290 litros de bagagem no porta-malas (sem rebatimento).

NOVOS TEMPOS
Depois de atravessar com a cabeça erguida a crise iniciada em 2008, que levou a General Motors ao vexame e a Chrysler à Fiat, a Ford deu claros sinais de que pretende tomar o caminho da renovação e da sintonia com tempos difíceis. As novidades apresentadas pela marca em recentes salões automotivos propõem o uso intensivo do hibridismo e da eletricidade, por ora sinônimos de alto custo de produção; por outro lado, incorporam a necessidade de utilizar plataformas de modo mais racional e de aproveitar melhor as diversas capacidades das filiais – sinônimos de custo reduzido.

É aí que entra o New Fiesta. Cara global da "nova Ford", é fabricado no México e em diversas unidades na Europa e Ásia; voltou, depois de anos, a disputar um lugar ao sol com os habituais grandalhões preferidos pelos ianques, mas já é um grandíssimo sucesso no Velho Continente, onde briga pela liderança de vendas roda a roda com veteranos campeões como Polo e Golf (ambos em gerações adiantadas em relação às nossas). Segundo dados da Ford, são 1,5 milhão de carros vendidos, com presença em 80 países.

O New Fiesta pode ser feito no Brasil a partir de 2012, ano em que sua plataforma dará origem ao novo e global EcoSport, este já sendo rotineiramente testado sob a carroceria do hatch. 

AUDÁCIA
Para o grande público, a história do New Fiesta hatch começou em 2007, quando a Ford levou ao Salão de Frankfurt o conceito Verve. As linhas afiladas e ascendentes do protótipo indicavam uma radicalização do estilo Kinetic, que busca a impressão de movimento mesmo quando o carro está parado.

O New Fiesta de produção (aliás, "new" apenas para nós, que ainda temos o "old") foi anunciado no ano seguinte, com poucas mudanças em relação ao Verve. Em seguida, seu visual serviu como ponto de partida para a nova geração do Focus – mas na comparação o carro menor é mais audacioso. Prova disso é que o conceito Evos, mostrado em Frankfurt este ano e possível referência para a reforma de modelos como Fusion e até o Mustang, parece ter sido concebido antes do Fiesta.

A carroceria sedã do New Fiesta não agradou ao brasileiro, que hoje compra o dobro de Honda City e quase isso de Kia Cerato em relação ao três-volumes da Ford (10.127 unidades emplacadas este ano, até o final de setembro). A dianteira do hatch chega com algumas diferenças visuais, sendo a principal a grade frontal mais fechada e na cor da unidade. As luzes de posição horizontais com LEDs e moldura cromada, que imediatamente chamam a atenção nas fotos do hatch, também já podem ser acrescidas ao sedã (estão no catálogo mais caro e são vendidas como acessórios nos outros). Ou seja, a essência é a mesma.

Da coluna B para trás, porém, tudo muda. Não apenas porque não há o terceiro volume, mas porque o desenho da traseira é relativamente vincado no sentido do interior do carro. A aparente contradição com a lógica "kinética", que sempre deveria propor um desenho centrífugo, resolveu um grave problema do sedã, cujo porta-malas é estreito e exageradamente empinado, dando a impressão de um excesso de lataria acima das rodas traseiras (que parecem menores do que são). Resumindo: o hatch é muito mais bonito que o sedã.

E, como beleza é fundamental para o consumidor brasileiro, é até covardia comparar o New Fiesta com os compactos já citados aqui, principalmente com o Polo. Para fazer frente ao frescor do carro da Ford, talvez se deva aguardar o novo C3. O Punto, quando mudar, mudará pouco.

UMA LEMBRANÇA
No lançamento do atual Focus, realizado em 2008 na Argentina, um executivo da Ford disse acreditar que o sedã venderia mais que o hatch, fazendo frente à troica então no poder entre os três-volumes médios: Toyota Corolla, Honda Civic e Chevrolet Vectra. A ausência de motor flex, que só viria dois anos depois, foi minimizada. Não seria um problema, disseram.

Hoje, o Focus sedã perde até de Nissan Sentra e Fiat Linea, patinando na 8ª posição do segmento. Já o hatch, que mesmo quando dotado de um motor relativamente pequeno ainda é incensado como um dos melhores entre os dois-volumes médios, fica atrás apenas do Hyundai i30.

Tais fatos são lembrados aqui porque a estratégia de trazer primeiro o New Fiesta sedã, e a preço salgado, lembra um pouco o devaneio de esperar demais do Focus sedã e monocombustível. UOL Carros vai experimentar o hatch nesta quinta-feira (6), e já decretou que o modelo é, repetimos o termo, audacioso em termos de estilo. No entanto, ele começa caro, continua caro e termina caro. E tem um irmão que deu errado na vida.

Viagem a convite da Ford do Brasil