Eletricidade do Leaf é vitrine para a Nissan mostrar sua força

Antes de qualquer coisa, esqueça a noção de que o carro elétrico é parecido com seu computador de mesa, notebook ou celular. Embora seja movido pela energia armazenada em baterias de íons de lítio, como um eletrônico, e por isso não emita poluentes, o processo todo é bem mais complicado que simplesmente plugar e usar. Ainda estamos longe disso em todo o mundo e, principalmente, no Brasil -- por aqui, além dos essenciais incentivos para produção e venda (ainda é uma tecnologia cara e que carece de subsídios para sua popularização), falta a infraestrutura de abastecimento e manutenção para veículos alternativos. 

Sima, ainda somos o país do carro flex, e por isso mesmo há toda uma máquina empresarial e governamental voltada para o fomento desta tecnologia em detrimento de outras, mas ainda o assunto das últimas semanas -- marcadas por instabilidade no preço dos combustíveis -- foi a presença de um modelo elétrico, o Nissan Leaf, circulando por nossas ruas. Fabricado no Japão e eleito "Carro do Ano" na Europa e "Carro Mundial do Ano" nos Estados Unidos, ele participou de uma conferência sobre cidades e sustentabilidade em São Paulo (SP), e acabou escalado pela marca para rodar o país durante os próximos meses em demonstração para clientes.

Atente que o objetivo da Nissan não é vendê-lo por aqui, não agora: sem incentivos e com nossa carga de impostos, uma unidade do Leaf custaria entre R$ 150 mil e R$ 200 mil no Brasil, segundo contas do presidente da Nissan do Brasil, Christian Meunier. Nos Estados Unidos, começa em US$ 36 mil (R$ 61 mil), mas no momento conta com um bônus concedido pela Casa Branca ao comprador (de qualquer carro com propulsão alternativa, não apenas ao Leaf, mas com um limite de 200 mil benefícios) que derruba este valor para US$ 28.500 (R$ 45 mil). Além disso, alguns Estados norte-americanos assinam cheques de até US$ 6 mil por conta própria para ajudar o comprador. Mundialmente, a Nissan espera entregar 500 mil unidades do Leaf nos próximos dois anos (embora o recente terremoto no Japão tenha atrasado produção e entregas, principalmente para o mercado americano). Por aqui, o objetivo para este momento é usá-lo como vitrine, uma vitrine eletrificada que mostra do que a marca é capaz, uma espécie de conversa de bar nos tempos do iPad -- a fabricante japonesa espera responder por 5% do nosso mercado até o ano da Copa, 2014.

O QUE MUDA DO SEU PARA ESTE
Saiba que quase tudo muda de um carro convencional para um modelo elétrico. Visualmente, há um espanto inicial, sobretudo pela cor do modelo de exposição, um azul metálico radiante (há cores mais tradicionais como vermelho, branco e prata, mas qual a graça de mostrar uma inovação em trajes convencionais?), pela aparente ausência de estruturas como para-choque (eles são integrados à carroceira) e forma de gota do carro, tudo em nome da aerodinâmica. Depois de um tempo, você fica com a impressão de que o Leaf é uma versão modernizada do Tiida, o que não deixa de fazer sentido (ambos compartilham estruturas, como por exemplo o conjunto de suspensão). Veja mais detalhes sobre a forma e aparência do Leaf no álbum abaixo:

Mas o grande contraste está no modo de direção, que leva o motorista a repensar suas ações. Entrada e partida podem ser feitos sem uso da chave, que precisa apenas estar no bolso. Mas ao se apertar o botão de Power do motor com o pé no pedal do freio, surpresa, nada acontece. Algum tempo depois, o motorista de carro elétrico de primeira viagem percebe que tudo já está ligado e o carro, pronto para rodar: um carrinho verde está aceso no painel indicando isso, mas não se ouve nada, nem se nota qualquer tranco ou vibração. O Leaf é suave a todo tempo, uma característica de elétricos. Sejamos diretos: seu telefone celular dá trancos quando você liga para alguém? Quase sem partes móveis no motor, o Leaf também não. Mas se quiser, o usuário pode programar avisos sonoros, que funcionam como a música que toca quando você liga o computador, o telefone ou até mesmo TVs de LCD.

A sonoridade, aliás, é assunto obrigatório a bordo do Leaf. E também fora. Silencioso ao extremo, o carro permite que você desande a conversar com qum estiver no banco do carona, ou enlouqueça sozinho. Segundo o engenheiro André Maranhão, da Nissan, a acústica de elementos como vidros, painéis de porta e caixas de rodas teve de ser repensada uma vez que, sem o som do motor, os ocupantes tenderiam o prestar mais atenção em ruídos de outras peças. A questão também se estende a quem está na rua, do lado de fora: sem barulho, a aproximação do Leaf é perigosa para outros motoristas e, sobretudo, pedestres. A solução foi dotar o hatch de ruídos artificiais -- bipes durante manobras, sons de um ventilador gigante na movimentação -- para alertar quem estiver ao redor. Tais sons podem ser desligados num botão, mas isso não é algo recomendável.

Recomedável é pisar no acelerador, como fizemos em duas curtas sessões (uma noturna, por alguns quarteirões, outra diurna, num estacionamento improvisado como circuito). A potência máxima entregue pelo motor de 80 kW, perto dos 107 cv (típico de um carro com motor a combustão de 1,4 l, por exemplo), não chegou a surpreender -- é até abaixo dos padrões de motor a combustão para um hatch de porte médio. Mas o diferencial foi visto no torque, a força transmitida às rodas e que tira o carro da inércia tão logo pisamos no acelerador: no Leaf, esta energia é de 28,5 kgfm, acima do torque do antigo Volkswagen Jetta 2.5 (24,5 kgfm), e está disponível de modo imediato (ao menos virtualmente). O Leaf é sempre vivo, esperto ou ligado, se preferir um trocadilho. Assim, cabe ao motorista aprender a dosar a pressão sobre o pedal direito, sob risco de perder o controle do carro... ou de ficar sem bateria antes do esperado.

EU TENHO A FORÇA
E, sim, o calcanhar de aquiles do modelo elétrico está em sua própria característica. Totalmente dependente de elétrons, tanto para mover as rodas, quanto para ligar o rádio, o ar-condicionado e qualquer outro equipamento interno (embora haja uma placa solar que alimente alguns componentes de uso menos intenso), o Leaf carrega sob o assoalho 48 módulos, parecidos com marmitas de metal, cada um do tamanho de um laptop de 14 polegadas. Cada módulo abriga quatro baterias que carregam o combustível do Leaf. Com garantia de 100 mil quilômetros ou oito anos,os quase 50 kits compõem o centro vital do Leaf, sendo que sua troca corresponderia a 50% do valor do carro. A Nissan minimiza o choque afirmando que o hatch contrapõe a isso a ausência de peças como filtros de ar, correias de transmissão, velas, coxins, óleo... itens típicos de carros a combustão e que demandam reparos e trocas regulares com o uso. A capacidade das baterias é de 24 kWh, o que permite um deslocamente por até 160 quilômetros numa estrada ideal, plana e sem obstáculos.

Na vida real, como também ocorre com carros normais, esta autonomia é menor, e cai ainda mais em função do modo de direção do motorista e de sua necessidade de usar ar-condicionado, aquecedor ou a bela tela sensível ao toque e basculante que abriga GPS, rádio e funções do Leaf. Viagens longas? Melhor não: o Leaf é assumidamente um carro para deslocamentos urbanos.

Sem poder usar postos de combustível, o Leaf se vale de tomadas para o reabastecimento: em casa, na rede de 110 V, seriam 21 horas até a carga completa. Com um adaptador de US$ 2 mil plugado a uma rede de 220V, este tempo cai para aceitáveis 8 horas. Mais rápido que isso, só mesmo em concessionárias, shoppings e pontos públicos, onde a carga de 80% das baterias leva apenas 3 horas em redes de 440V (isso lá fora, nos EUA, Japão e Europa, principalmente em Portugal, Inglaterra e França, onde a rede de apoio está mais difundida).

Quanto custa o quilômetro rodado pelo Leaf? Ninguém sabe ainda, em parte alguma do mundo, coisas de tecnologia em aplicação. A Nissan se limita a dizer que, plugado à tomada, o Leaf consome a mesma energia de um ferro elétrico durante o tempo em que estiver carregando. Mas um ferro de passar, embora te deixe mais apresentável, não te leva de casa para o trabalho e vice-versa, nem te permite contar vantagem aos amigos.