Volkswagen Amarok supera asfalto e lama, mas ainda atola nas vendas

Fevereiro de 2010. Após informações esparsas, alguns teasers, flagrantes (em shoppings, por exemplo) e muita expectativa, a Volkswagen apresentou a picape média Amarok, com direito a muita pompa e três eventos de lançamento -- primeiro para a presidenta Cristina Kirchner, da Argentina (país onde o modelo é fabricado), e convidados; depois para empresários da América do Sul e do Brasil; por fim, para jornalistas especializados de todo o continente e também de outros mercados onde o veículo é comercializado. UOL Carros esteve lá (releia aqui) e revelou detalhes sobre mecânica, apontou rivais e contou qual era a expectativa da marca: bater de frente principalmente com a Toyota Hilux, vender 10 mil unidades no primeiro e alcançar "o patamar de produção de 20 mil unidades anuais" em 2011.

Abril de 2011. Com pouco mais de um ano de mercado da Amarok, a Volkswagen tem pouco a falar e a comemorar em termos de picape média. Com uma única versão à venda, a Highline, que corresponderia ao topo de gama se houvesse uma, apenas 3.385 unidades foram vendidas no primeiro ano. Segundo a Fenabrave, entidade nacional das distribuidoras de veículos, este desempenho deixou a novata atrás de todas as concorrentes e a quilômetros de distância da rival Hilux, segunda colocada no ranking nacional. Ano novo, nova contagem... e algo mudou para não alterar nada, a princípio: a Amarok vendeu 2.071 unidades nos três meses de 2011, mais de 60% do total de emplacamento de todo o ano anterior. Isso apenas reitera as posições no quadro do segmento, liderado por Chevrolet S10 com Hilux, Mitsubishi L200, Ford Ranger e Nissan Frontier na sequência, todas à frente do modelo da Volks. O detalhamento das vendas pode ser acompanhado no quadro abaixo:

O fato é que a picape desenvolvida em conjunto por engenheiros sul-americanos e alemães não consegue chegar à marca de 1.000 unidades ao mês. Há uma explicação lógica para isso? Aproveitando o empréstimo de uma unidade da picape, com a qual convivemos e avaliamos durante uma semana, tentamos ouvir os responsáveis da marca sobre o desempenho após um ano, mas não obtivemos retorno até a publicação.

AS CONCORRENTES

Chevrolet S10 Executive 4x4 TurboDiesel Motor turbodiesel de 2,8 l, 140 cv, 34,7 kgfm Câmbio manual de 5 marchas R$ 103.447 Como é a S10

Toyota Hilux SRV 4x4 M/T CD Motor turbodiesel de 3,0 l, 163 cv, 35 kgfm Câmbio manual de 5 marchas R$ 122.980 Como é a Hilux

Mitsubishi L200 Triton HPE Diesel M/T 4x4 Motor turbodiesel de 3,2 l, 165 cv, 38,1 kgfm Câmbio manual de 5 marchas R$ 117.990 Ficha da L200 triton

Ford Ranger Limited Powerstroke 4x4 Motor de 3,0 l, 163 cv, 38,7 kgfm Câmbio manual de 5 marchas R$ 107.959 Como é a Ranger

Nissan Frontier LE 4x4 M/T Motor turbodiesel de 2,5 l, 172 cv, 41 kgfm Câmbio manual de 6 marchas R$ 114.490 (R$ 110.490 promocionais) Como é a Frontier

COMO É? QUANTO É?
Uma das possibilidades para o atolamento da Amarok nas lojas pode ser o preço mínimo de R$ 119.490, abaixo apenas do cobrado pela Hilux com pacote equivalente (entenda melhor acompanhando todos os preços em nossa tabela de concorrentes da Amarok). Por quase R$ 120 mil, qualquer Amarok Highline vem equipada de série com motor TDI (a diesel com dois turbocompressores sequenciais e injeção direta commonrail) de 2,0 litros, que gera 163 cavalos de potência e torque de 40,8 kgfm a 1.750 rpm; câmbio manual ZF de seis marchas; tração 4Motion com funcionamento diferenciado em relação à utilizada nos carros premium, tendo como padrão o ciclo 4x2 no eixo traseiro, com os modos 4x4 e 4x4 reduzida acionáveis por meio de botão no console central; freios a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras com sistema antitravamento (ABS) on e off-road, controle eletrônico de frenagem (EBC) e de frenagem emergencial (BAS); bloqueio eletrônico do diferencial traseiro (EDL); assistente eletrônico para descidas e aclives que atua em conjunto com o ABS.

Embora seja uma versão com excelente nível de equipamentos e mecânica, o valor ainda pode subir alguns milhares de reais dependendo do grau de personalização desejado pelo cliente, uma característica de todo e qualquer Volkswagen no país. Por exemplo, o veículo testado e que pode ser visto nas espetaculares imagens de Murilo Góes que ilustram o texto, na cor marrom Safari, traz também:

- Controle de estabilidade (ESP), opcional: R$ 1.500
- Santantônio de aço inox, acessório: R$ 1.639
- Estribos laterais, acessórios: R$ 1.608
- Protetor de caçamba, acessório: R$ 801
- Jogo de tapetes plásticos (PVC) com trava, acessório: R$ 489
- Protetor de tanque, acessório: R$ 931
- Protetor de câmbio, acessório: R$ 365

Na calculadora, "nossa" Amarok pronta para impressionar na cidade e com alguma proteção para encarar a lama (embora estribos não sejam peças indicadas para algumas situações off-road) não sairia por menos de R$ 126.823, valor acima do necessário para sair com qualquer uma das outras picapes portando o máximo de equipamentos.

Normalmente, um veículo com menos tempo de mercado teria o fator "novidade" a seu favor, mas nem isso parece ajudar a Amarok a sair da loja para a garagem do comprador, que tem demonstrado querer as opções tradicionais. Além do preço alto, a "inexistência" do modelo nas revendas durante um bom tempo pode ter contribuído para espantar o cliente -- embora ninguém na Volkswagen fale oficialmente sobre isso, conversas de bastidores indicam problemas de adequação da linha de produção e também com a aduana, que já estariam resolvidos.

E AÍ, VALE?
É impossível negar, a Amarok é cara. E, como qualquer automóvel, tem seus altos e baixos. O problema, no caso dela, é que qualquer fator positivo tende logo a ser anulado por ser considerado "obrigatório" para um modelo topo de linha; pelo mesmo motivo, ainda que injustamente, qualquer ponto negativo toma proporções monstruosas. Tire suas conclusões: 

O acolhimento da cabine é um primor, ao menos para motorista e carona: os bancos são espaçosos, confortáveis e revestidos de couro, há duplo airbag para proteção em caso de acidente e ar-condicionado de duas zonas para aclimatar o ambiente. O ponto alto fica por conta dos mostradores com tela central digital abrigando funções do computador de bordo e também dos indicadores de combustível e temperatura do motor, deixando os relógios analógicos livres para conta-giros e velocímetro, que ficam bem legiveis; além disso, a tela de LCD sensível ao toque que reúne rádio e controle de mídias, e o console central abrigando além da alavanca do câmbio de seis marchas os controles eletrônicos de tração e sistemas do fora-de-estrada completam o state-of-art tecnológico da picape.

Tudo o que está fora do perímetro citado acima, porém, merece considerações menos elogiosas: atrás, há muito espaço para três pessoas, mas não há qualquer ventilação para quem viaja aí, além do ocupante do meio não contar com encosto de cabeça; à fente, apesar de todos os artefatos citados, o volante não conta com teclas multifunção (é mais simples que o da linha Fox, por exemplo), o revestimento de painel e portas é de plástico duro e com algumas falhas de encaixe (embora o bolsão das portas seja recoberto por tecido aveludado) e, por fim, os ajustes sejam todos feitos "no braço" por meio de alavancas. Há mais uma falha sensível a nosso ver no sistema multimídia, que apesar da tela sensível ao toque só permite conectividade com telefones celulares e outros aparelhos com a compra de mais itens acessórios. Assim, não há mistério a desvendar: quem paga muito quer o máximo de luxo e conforto imediatamente.

De toda forma, a partir do momento em que a partida é dada a Amarok ganha fôlego para deixar qualquer adversidade para trás, no asfalto ou no lamaçal. Apesar de ser extramamente potente, o bloco diesel trabalha sossegado e de modo quase imperceptível na cabine. Além do bom revestimento do cofre do motor, o "truque" aqui é garantido pela tecnologia. O câmbio manual de seis marchas com gerenciamento eletrônico faz com que o motor trabalhe sempre em giros muitos baixos, na maioria do tempo na casa dos 1.750 giros, enquanto os dois turbos sequenciais e a tração sempre bem direcionada garantem este tipo de funcionamento mesmo quando mais força se faz necessária. Além disso, o computador de bordo indica permanentemente qual marcha está selecionada e qual seria a marcha recomendada -- em outras palavras, a Amarok praticamente ensina o motorista a manter um regime mais tranquilo e econômico. Durante o teste, a picape se mostrou "sedenta" apenas por marchas mais altas e rotações mais baixas, mesmo em subidas puxadas, o que ajudou a não esvaziar o tanque de 80 litros: mesmo em trechos de lamaçal, o computador de bordo indicou sempre autonomia alta e, ao final do nosso período de avaliação, apuramos um consumo médio acima de 11,5 km/l, pouco abaixo dos 12,8 km por litro de diesel indicados pela fábrica.     

Pelo visto, o problema da Volkswagen Amarok parece ser mesmo de pacote oferecido pelo preço cobrado, uma vez que seu desempenho é irretocável. Tanto é assim que a marca acaba de confirmar a chegada às lojas, em breve, da versão Básica, dotada de motor quatro-cilindros com apenas um turbocompressor, tração 4x2, "apenas" 122 cv de potência e torque de 34 kgfm a 2.000 rpm, rodas de aço e visual simplificado (mais detalhes aqui) por preço abaixo dos R$ 90 mil. Não se sabe se a Amarok finalmente entrará nos trilhos, mas o certo é que as rivais também devem se mexer ao longo deste e do próximo ano rumo a novos desafios.