Mercedes-Benz Classe E Cabrio é para o patrão tirar o chapéu (e o cachecol)

A Mercedes-Benz fez nos últimos dias de fevereiro o lançamento mundial do modelo conversível da linha Classe E, carroceria que havia sido apresentada no Salão de Detroit, no começo deste ano. Com estrutura derivada do Classe E Coupé (lançado no Brasil em 2009), o Classe E Cabriolet (ou Cabrio, na forma reduzida) possui duas portas, quatro lugares e retoma uma linhagem interrompida na década de 1990. Nesse retorno, deve aposentar o CLK Cabrio, derivado do classe C.

Sem ter o DNA esportivo dos conversíveis da SL, o Classe E Cabrio oferece uma mistura do estilo executivo de alto luxo com a miríade de dispositivos de assistência tecnológica, como vistos no sedã Classe E, com o arrojo do cupê, por meio do uso de linhas mais esguias que levam a um coeficiente aerodinâmico de apenas 0,28 Cx.

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Na Europa, o marketing do novo modelo da Mercedes tem como mote as quatro estações do ano: versatilidade e tecnologia permitiriam a ele ser utilizado, com sua capota de lona recolhida, tanto nos períodos ensolarados da primavera e verão como nos densos meses de outono e inverno (a razão disso, mais adiante). O recolhimento e/ou a armação da capota, feitos com o toque de um botão ou por controle remoto na chave, duram cerca de 20 segundos. A operação pode ser feita com o Classe E rodando a até 40 km/h.

A propalada versatilidade do carro pode ser observada na gama de motores disponível no Velho Continente, comandados por câmbios manuais de seis marchas ou automáticos de sete. São seis opções de blocos turbocomprimidos com injeção direta de combustível, com preços que começam na faixa dos 42 mil euros (cerca de R$ 143 mil): três a diesel de quatro cilindros em linha com potências entre 172 e 234 cavalos; e três a gasolina, de quatro cilindros em linha a seis cilindros em V (V6), com potências entre 186 e 296 cv. Todos com o "selo" BlueEfficiency -- motores com menores níveis de emissões e consumo, e mais eficiência que seus antecessores, segundo a engenheira de calibração de emissões Sandra Nascimento-Ganser, brasileira radicada na Alemanha. Há ainda um V8 a gasolina com injeção direta, mas sem turbo, disponível para a configuração E 500 Cabrio.

SELEÇÃO
Para o Brasil, o conversível segue o padrão (muito) mais elitizado observado para o sedã (principalmente) e o cupê: será objeto de desejo, mas a ser consumido por poucos, em escala restritíssima: um carro não para quem quer, ou acha que agora pode, mas para quem sempre pôde, e agora quer escolher algo diferente. Para esse público, em meados de junho teremos apenas a configuração E 350, com o já conhecido motor V6 de 3,5 litros que equipa o Classe E sedã, de 272 cavalos de potência, 35,7 kgfm de torque e câmbio automático de sete marchas.

A opção única é explicada pela Mercedes por uma questão de mercado: espera-se que em um ano cheio (e bom) apenas 50 unidades sejam vendidas no país -- isso dá 1% dos 5.500 carros vendidos pela marca no último ano. E essa pequena participação, por sua vez, é explicada pelo preço, estimado em R$ 320 mil (o sedã tem preços entre R$ 270 mil e R$ 375 mil e o cupê na faixa de R$ 280 mil a R$ 300 mil). Haverá ainda a possibilidade de importação do E 500 Cabrio com o motor V8, sob encomenda.

GUARDE SEU BONÉ
UOL Carros participou de sessões de test-drive guiando modelos a diesel e a gasolina por avenidas, ruas, ruelas, rodovias e estradas vicinais (algumas apertadas, mas todas com asfalto impecável) que cortam o irregular terreno à beira-mar de Palma de Mallorca, na Espanha. Mas relatamos aqui apenas o modelo a gasolina, E 350 Cabrio, similar ao que será vendido no Brasil.

Antes mesmo de embarcar na carroceria de 4,69 m de comprimento, 1,78 m de largura e 1,40 m de largura, o arrojo da longa silhueta se impõe. A traseira musculosa vai afilando levemente até chegar ao capô longilíneo e à imponente dianteira com a estrela de três pontas encravada na grade de dois frisos. Essa é ladeada pelos quatro faróis em forma de losango, sublinhados pelo LEDs das luzes de neblina que desenham um L deitado.

Já dentro do conversível, e espalhado no espaço proporcionado pelos 2,76 m de entre-eixos ao motorista e passageiro, têm-se toda a percepção de luxo e conforto do Classe E sedã, comprovada no teste realizado em 2009. O espaço é bom até mesmo para os dois ocupantes do banco traseiro, que poderão se acomodar sem muito estresse (mas não com o nível de conforto da dianteira, é claro) por algum tempo, mesmo que tenham em torno de 1,80 metro de altura.

Percebe-se também a tecnologia garantida pelos pacotes de segurança conhecidos -- airbags em vasta quantidade (os de cabeça foram adaptados para saltar da parte superior das portas, já que o carro não tem estrutura acima delas), ABS (freios antiblocantes) e ESP (controle de estabilidade) -- e pelo sistema que emerge santoantonios do encosto dos bancos traseiros quando há o risco de capotamento.

Mas o destaque fica com os dispositivos de assistência. Eles incluem até um braço eletromecânico que ajusta o cinto de segurança -- mas são os sistemas de atenção (Attention Assist), iluminação (Intelligente Light Assit, Brake Light Assist e Adaptive Highbeam Assist, sendo esse último o farol alto automático), controle de distância de outros veículos (Distronic Plus), frenagem de segurança e auxílio lateral de estacionamento, que chamam mais atenção. Isso para citar apenas os dispositivos que interferem diretamente no comportamento do motorista e na condução do Classe E Cabrio.

Quanto ao conforto, há dois sistemas que atendem pelos nomes de "cachecol" e "boné" de ar, para que os passageiros possam abrir mão de usar essas peças de vestuário durante passeios no outono e inverno europeus, ao contrário do que mandaria o bom senso em qualquer carro sem capota.

O Airscarf é um difusor de ar quente colocado junto ao encosto de cabeça, que pode ser regulado em três intensidades por um botão no painel para diminuir a sensação de desconforto térmico dos ocupantes dos bancos dianteiros. Com o Aircap, um defletor se ergue sobre o arco do para-brisa ao mesmo tempo em que um prolongamento surge dos encostos de cabeça do banco traseiro, mudando a trajetória do ar e evitando que atinja os ocupantes -- ele é jogado sobre o porta-malas do veículo.

Na prática, o primeiro dispositivo (o cachecol, "scarf" em inglês) é inútil no atual verão saariano do Brasil, mas pode ser interessante principalmente em regiões mais ao sul do país durante o inverno. Já o segundo (o bonê, ou "cap") conseguiu amenizar a turbulência para os ocupantes da frente, principalmente. UOL Carros, porém, percebeu que o fluxo de vento acaba sendo desviado para um ponto imediatamente sobre a cabeça dos passageiros traseiros, o que gera desconforto para quem eventualmente esteja ali, ou provoca ruído ao se chocar com a estrutura dos vidros e encostos caso o lugar esteja vago. Não parece ser este o efeito previsto pela Mercedes.

DÁ VONTADE DE PISAR
Quanto ao desempenho do Classe E Cabrio, destacamos novamente que não se trata de um modelo esportivo -- o que não quer dizer que não se tenha emoção a bordo dele. As respostas ao acelerador são ligeiras e o carro logo se mostra pronto a superar qualquer limite legal de velocidade (seja na Espanha, que não é a liberal Alemanha, ou no Brasil), mas sempre acompanhando a manobra prevista pelo motorista, nem solto demais, nem rígido demais. O urro do motor V6 cresce enquanto as marchas avançam sem trancos perceptíveis. A montadora divulga um 0-100 km/h de 6,8 segundos para o motor europeu, com velocidade máxima limitada eletronicamente a 250 km/h.

A suspensão um pouco mais dura, tipicamente europeia, foi capaz de garantir o conforto na condução, ao mesmo tempo que impediu o carro de sequer ameaçar desgarrar nas curvas mais fechadas feitas com ímpeto -- no que colaboram as largas rodas de 17 polegadas, calçadas com pneus 235/45. Um comportamento dinâmico que deve instigar mesmo os mais conservadores "patrões" brasileiros a deixar helicópteros, jatinhos e "Jarbas" de lado, para se soltar mais na estrada durante suas viagens de lazer.

Viagem a convite da Mercedes-Benz do Brasil