Sentra mostra qualidades e apetite exagerado pelo etanol

Atualizada às 11h20 de 23/12

Pouco mais de dois anos depois de chegar ao mercado brasileiro com uma campanha publicitária que marcou época -- a do "não tem cara de tiozão" --, e meses após ganhar motorização bicombustível, o sedã médio Nissan Sentra passou por uma pequena reestilização. É a nova cartada da marca japonesa para ampliar sua participação local e aumentar as vendas de modelos interessantes, mas tímidos de loja, como o próprio Sentra e o hatch Tiida (que também virou flex há pouco). Ambos vêm do México; a minivan Livina, que é produzida no Brasil, já nasceu flex.

O face-lift a que o Sentra foi submetido foi bem discreto, daqueles que poucos vão notar se não forem avisados antes. A grade frontal, que tinha um padrão "picotado", com quatro linhas paralelas, ganhou formato de asa (algo recorrente em carros orientais) e foi reduzida a três barras contínuas, valorizando o logotipo da Nissan, que continua ao centro.
 

Mudaram também as seções internas dos faróis, mas não o seu desenho "baseado" nos conjuntos ópticos de modelos Cadillac e do antigo Ford Fusion. Aliás, também como eram neste último, as lanternas traseiras do Sentra 2010 mantiveram detalhes cromados nas molduras internas, que lhes dão um aspecto de tuning. Completando essa impressão, a barra sobre a placa também foi cromada.
 

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DETALHES DO SENTRA FLEX

Por dentro, o acabamento do Sentra é correto e o nível de equipamentos é adequado -- ao menos na versão SL, topo da gama, que avaliamos. Um dos destaques é o novo e excelente sistema de som Rockford Fosgate, cuja tela de 4,3 polegadas dá um toque de luxo à cabine; também notamos, e apreciamos, o volante forrado de couro (ressalvando o excesso de comandos integrados) e o simpático detalhe de os ponteiros do velocímetro e do conta-giros projetarem uma luzinha vermelha na escala.

Verdade que o ar-condicionado é convencional e não permite escolher a temperatura exata -- mas o computador de bordo é completo, e há o charme extra de contar com uma chave de funcionamento remoto (para abrir as portas e dar a partida basta estar com ela no bolso) bem descomplicada de usar. A direção tem assistência elétrica, sistema em que a Nissan é padrão de qualidade.

Apesar dos detalhes modernosinhos por fora e por dentro, e do terceiro volume curto, que insinua um certo desejo de ser cupê, o Sentra é indubitavelmente um "carro de tiozão" -- como, aliás, o são quase todos os sedãs médios. E de relativamente poucos tiozões, já que em 2009 o modelo da Nissan emplacou 5.566 unidades até a metade de dezembro, nove vezes menos que o líder Toyota Corolla e à frente apenas de perdedores crônicos do segmento, como Renault Mégane, Volkswagen Bora e Peugeot 307.

Se foi a motorização apenas a gasolina que emperrou o Sentra em termos de vendas durante quase dois anos, o tempo vai dizer. Para não arriscar, a Nissan -- que quer emplacar 800 unidades por mês -- resolveu oferecer mais pelo mesmo, pedindo R$ 71.990 pela versão top SL com o câmbio CVT, um pouquinho menos (cerca de R$ 1.100) do que custava o modelo 2009. Os demais preços da gama, toda ela com o mesmo motor, são: Sentra manual, R$ 53.990; Sentra S manual, R$ 58.990; e Sentra S CVT, R$ 63.990. Os carros com transmissão convencional têm seis marchas.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
A percepção inicial é a de que o Sentra topo da gama não deve nada às versões correspondentes de rivais como Honda Civic e Corolla, e está acima do que oferece o Chevrolet Vectra, ao rodar com o modelo da Nissan isso se confirma -- e agradavelmente. Em primeiro lugar, o Sentra é um carro silencioso, relativamente espaçoso (o entre-eixos é de 2,68 metros) e, no geral, bem confortável.
 

Em segundo lugar, ele não tem a pretensão de ser um carro com sequer um traço de esportividade. Por isso, não só tem uma altura de carroceria "normal", o que beneficia o acesso ao habitáculo e a posição de dirigir, como traz um acerto das suspensões (McPherson com barra estabilizadora na dianteira, eixo de torção com barra estabilizadora na traseira) mais neutro, capaz de evitar chacoalhadas em pisos irregulares, mas sem prejuízo da estabilidade. Ressalve-se, porém, que o Sentra tende a sair de traseira em curvas contornadas de modo mais abusado. Aja como um "tiozão", e isso não vai ser um problema.

O trem de força do Sentra SL, composto pelo motor 2.0 alimentado com álcool e o câmbio Xtronic CVT (continuamente variável), nos surpreendeu pela disposição e "inteligência" na operação.

Por exemplo, as respostas da transmissão no kickdown, quando o acelerador é premido com força para exigir mais torque (ação que corresponde à redução de marcha num carro manual), foram eficazes e passaram confiança. De acordo com a Nissan, 90% do torque máximo aparecem até 2.400 giros do motor, e a velocidade máxima chega a 190 km/h. Resumindo, o Sentra é bom de saída, bom de ultrapassagem, bom de ladeira.

Mas é bom de copo também, infelizmente. Durante uma semana, rodamos cerca de 200 km com ele em ambiente urbano, com o ar-condicionado ligado no trânsito e calor infernais desse final de ano paulistano (é bom contextualizar, para que os números não assustem tanto).

A velocidade média desenvolvida foi de ridículos 18 km/h. Nessas condições adversas, e usando etanol, o Sentra cravou o consumo de 4,5 km/l, de acordo com seu próprio computador de bordo. Podia ser bem melhor, mas a culpa (provavelmente) não é só dele. E fica o registro: segundo a Nissan, o Sentra 2.0 com câmbio CVT deveria percorrer 8,1 km com um litro de etanol na cidade (e 12,2 km/l com gasolina).