BMW R 1200 GS Adventure e Triumph Explorer XC vão do asfalto ao chão batido

A vantagem das motocicletas bigtrail está no conforto e segurança proporcionados em longas viagens, sem que o motociclista precise "escolher" os caminhos que quer tomar. É só ajustar equipamentos como controle de tração e ABS (sistema antitravamento dos freios) e, pronto, a máquina está pronta para acelerar em todo tipo terreno.

Dois dos principais modelos do segmento, BMW R1200 GS Adventure e Triumph Explorer XC provaram essa versatilidade durante viagem a Monte Verde (MG). Ambas se diferenciam de suas versões Standard pelos equipamentos de série que lhes dão maior capacidade off-road.

Disputando o mesmo público-alvo, alemã e britânica se valem de diferentes artifícios para conquistar o cliente. A BMW abusa da eletrônica e tem preço público sugerido de R$ 87.900. Na Triumph, há "apenas" controle de tração e freios ABS (antitravamento), mas o preço é de R$ 63.500.

Com este preço, a inglesa avança a ponto da fabricante bávara anunciar recentemente que irá montar o modelo R 1200 GS Adventure (e sua versão Standard) na unidade da Dafra em Manaus (AM) a partir de setembro de 2014, o que fará o preço "despencar" R$ 9.000: R$ 78.900.

NA PISTA
Escolhemos o caminho mais difícil, divertido e bonito para nosso teste. Pela rodovia Fernão Dias, tomamos a rodovia Dom Pedro I no sentido da cidade de Piracaia, para depois entrar em Joanópolis (ainda São Paulo) e de lá para mais de 40 km de chão batido e trilhas.

Na saída de São Paulo, às 6h da manhã, o frio castiga e logo surge a primeira diferença entre as motos. A R 1200 GS Adventure conta com aquecedor de manoplas de série para conservar as mãos quentinhas.

Na rodovia, ambas são irrepreensíveis, mas distintas. De um lado, o motor de dois cilindros opostos, 1.170 cm³ de capacidade e arrefecimento líquido da R1200 GS, é o mesmo da versão standard atual, mas com volante do motor (que transfere o movimento do virabrequim ao câmbio) um pouco mais pesado para aumentar o torque em baixos giros e melhorar a resposta no off-road.

Com isso, a 1200 GS o motor acorda mais cedo e deixa a moto mais esperta nas rotações mais baixas, facilitando a transposição de obstáculos. A Adventure é capaz de gerar 125 cv de potência a 7.750 rpm e torque máximo de 12,6 kgfm disponíveis já aos 6.500 giros.

Do outro lado, o motor de três cilindros em linha de 1.215 cm³ e arrefecimento líquido da Triumph produz 137 cv a 9.300 rpm e torque máximo de 12,34 kgfm já a 6.400 rpm. Por ser um meio-termo entre os bicilíndricos e os tetracilíndricos, esse propulsor tem ótima resposta em todas as faixas de potência. Proporciona retomadas rápidas e mesmo em sexta marcha é possível fazer ultrapassagens com segurança.

Ambas são equipadas com transmissão final por eixo-cardã, quase livre de manutenções, e câmbio de seis velocidades. Comparando o desempenho, a Triumph leva certa vantagem. Mostra mais vigor em altas rotações e um funcionamento mais suave, com menos vibração. No entanto, a proteção aerodinâmica e o conforto são melhores na Adventure. O piloto fica protegido pelo para-brisa, que conta com regulagens manuais de altura. A Triumph também oferece para-brisa com regulagens, no entanto, pilotos com mais de 1,80 metros de altura sofrem com a turbulência no topo do capacete.

Por ser robusta, com peso de 260 kg em ordem de marcha, a BMW perde agilidade nas mudanças rápidas de direção na sinuosa estrada a caminho de Joanópolis. Nesse ponto, é a Triumph que se sobressai, veloz e estável, quase uma "sport-trail", tamanha facilidade para contornar curvas. Além do motor potente, ótima ciclística, freios e suspensões eficientes facilitam a tarefa de deitá-la na curva.

PRONTAS PARA TRILHA
Os modelos são preparados de fábrica para enfrentar terrenos acidentados e obstáculos. A BMW R 1200 GS Adventure traz para-lama superior com prolongador, aletas laterais maiores, barras de proteção metálicas que chegam até o motor, faróis de longo alcance, protetores de cárter e de mão, tudo para garantir maior segurança e conforto, tanto na terra quanto no asfalto. Suspensão traseira traz Paralever com 220 mm de curso, enquanto o Telelever dianteiro teve seu curso aumentado para 210 mm -- a Adventure ficou mais alta.

Na Triumph, as rodas raiadas resistem melhor às pancadas. Além disso, os raios centrais permitem o uso de pneus sem câmara (como na BMW), que são mais fáceis de reparar em caso de furo. Há protetores de mão, barras de proteção do motor e tanque e um protetor de cárter de alumínio. Como sua rival, a Explorer XC conta com dois faróis auxiliares que ajudam a iluminar o caminho.

As suspensões recalibradas e o modo Enduro da R 1200 GS tornam a tarefa de pilotar a gigante BMW relativamente fácil. Neste modo, as suspensões são ajustadas eletronicamente, a resposta do acelerador é mais suave e o controle de tração leva mais tempo para atuar, permitindo pequenas derrapadas com a roda traseira. A posição de pilotagem da máquina alemã também privilegia o off-road: de pé ou sentado, o piloto vai sempre muito confortável. Assim, a R 1200 GS Adventure mostra-se em vantagem sobre a Explorer XC.

Na Triumph, ainda que a posição de pilotagem privilegie o desempenho no asfalto, o controle de tração no modo menos intrusivo (modo 1) mostrou-se bem ajustado, permitindo até algumas derrapadas com a traseira. O sistema ABS pode, assim como o controle de tração, ser desligado para a pilotagem off-road. No entanto, sua atuação atrasa um pouco a frenagem nesse tipo de ambiente. Ponto negativo para as barras laterais do chassi, que incomodam ao se pilotar de pé.

Para transpor os obstáculos com mais facilidade, ambas contam com rodas de aro 19 polegadas na dianteira, e aro de 17 polegadas na traseira, sem com pneus de uso misto.

VALE O QUE CUSTA?
A diferença de preço entre a BMW e a Triumph pode ser explicada, em partes, pela eletrônica embarcada. A R 1200 GS Adventure tem sistema de freios ABS desligável, controle de tração (ASC) e cinco modos de pilotagem (piso molhado, asfalto, dinâmico, Enduro e Enduro Pro, este recomendável para uso com pneus cravados. Há ainda a suspensão semi-ativa Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), que ajusta automaticamente a altura de acordo com o piso.

Na Triumph, mais simplista, há apenas controle de tração ajustável em dois níveis com a opção de ser desativado, freios ABS e acelerador ride-by-wire. Alguns itens, como o aquecedor de manopla, são opcionais.

Ambas cumprem o que prometem com eficiência, tanto na terra quanto no asfalto. No entanto, cada uma se sobressai em um dos ambientes: a Triumph gosta um pouco mais do asfalto, principalmente pela configuração de seu motor e postura de pilotagem; a BMW tem maior capacidade off-road, mas fica um pouco para trás nas rodovias.

Por outro lado, o tanque de combustível de maior capacidade (30 litros) aumenta a autonomia da BMW, que durante o teste girou em torno dos 504 km (média de 16,8 km/l). A Triumph, com tanque de 20 litros, fez média de 17 km/l e consegue percorrer 340 km.