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Virtus GTS resgata elo perdido que começou com raro Fiat dos anos 1980

Rodrigo Mora

O blog Mora nos Clássicos contará as grandes histórias sobre as pessoas e os carros do universo antigomobilista. Nesse percurso, visitará museus, eventos e encontros de automóveis antigos - com um pouco de sorte, dirigirá alguns deles também.

Colunista do UOL

19/09/2020 06h00

(SÃO PAULO) - Empolgada com o título na estreia do Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos, em 1983, a Fiat resolveu substituir o campeão 147 pelo recém-lançado Oggi na temporada seguinte. Naqueles tempos, o ditado importado dos circuitos norte-americanos "Win on sunday, sell on monday" (vença no domingo, venda na segunda) fazia algum sentido por aqui, e portanto era importante ter na competição um carro cujos rivais eram os mesmos fora dos autódromos: VW Voyage, Chevrolet Chevette e Ford Escort.

Fiat Oggi CSS - Divulgação  - Divulgação
Fiat Oggi CSS
Imagem: Divulgação

Assim nasceu o Oggi CSS, ou Confort Super Sport. Sob seu capô, o motor 1.3 da versão CS tinha a cilindrada elevada para 1.415 cm3 (1.490 cm3 no carro de corrida), taxa de compressão mais alta e cabeçote retrabalhado - tudo para chegar a 78 cv e 11,4 kgfm de torque. Câmbio mais curto, direção mais direta e suspensão traseira reforçada pleiteavam dirigibilidade mais aguçada.

Fiat Oggi CSS - Divulgação  - Divulgação
Deve ser fácil achar esse volante hoje em dia...
Imagem: Divulgação

A Fiat nunca mais levou o Brasileiro, mas criou um dos esportivos nacionais mais raros (cerca de 300 unidades) e pioneiros. Desde então incrementar um sedã compacto nesse nível não aconteceu mais.

Fiat Oggi CSS - Divulgação  - Divulgação
Fiat Oggi CSS
Imagem: Divulgação

Até a chegada do Virtus GTS.

No Brasil, ninguém dominou a sigla GTS como a Volkswagen. Primeiro foi o Passat GTS, de 1983. No ano seguinte, o GTS Pointer fincou a estaca no coração dos entusiastas. Entre 1987 e 1994, o Gol GTS imortalizou a nomenclatura. "Hoje, ao lado do Polo, o Virtus GTS resgata de certa maneira esta saborosa nostalgia", diz a marca.

A receita veio do Polo GTI europeu. Seria melhor se viesse pronta, com o 2.0 turbo do Golf. Mas aí custaria algo proibitivo, então o jeito foi adaptar a parte mecânica. Ao menos o visual é bem similar, com destaque para o conjunto ótico sublinhado com uma faixa "sangue nos olhos".

Virtus GTS 1 - Divulgação - Divulgação
Faróis de Polo GTI e para-choque exclusivo: Virtus GTS tem cara de mau
Imagem: Divulgação

Esportivo nosso de cada dia

Já na acomodação ao volante nota-se que o Virtus GTS é esportivo para ser levado a sério. Os bancos são os primeiros a entregar as boas intenções, com abas laterais mais largas (e quando foi que as marcas desistiram dos charmosos bancos inteiriços, de apoio de cabeça fixo?). Toques de vermelho em volante, painéis e bancos são bola cantada, mas dão bem o clima.

Virtus GTS 3 - Divulgação - Divulgação
Painel digital com grafismos em vermelho é exclusivo da linha GTS
Imagem: Divulgação

Quando o botão de partida é pressionado, um ronco grave invade a cabine. E com ele certa estranheza, pois o motor é o mesmo 1.4 turbo do T-Cross, não? Sim, mas aqui no Virtus GTS há um emulador sonoro escondido perto do para-brisa que está ali para exacerbar o tom de voz original. É como tomar Prozac: você sabe que aquela felicidade veio do antidepressivo, é irreal, mas o que importa é se sentir bem.

Com 150 cv a 4.500 rpm e 25,5 kgfm de torque a 1.500 rpm, o Virtus GTS não foi feito para pistas. Seu foco está no uso cotidiano e na estrada. Embora venha com o modo Sport - que incrementa o ronco, enrijece a direção e deixa o acelerador mais sensível -, suas pretensões são para uso na vida real.

Virtus GTS 2 - Divulgação - Divulgação
Porta-malas de 521 litros está entre os maiores da categoria
Imagem: Divulgação

Tanto que o câmbio é bem convencional para um esportivo. Não pelo fato de ser automático (quando um Porsche 911 é lançado primeiramente com uma transmissão automatizada antes de uma manual, é a senha que libera todo esportivo para desencanar do câmbio mecânico sem culpa). Mas sim por ser apenas cumpridor na tarefa de avançar e reduzir marchas. Mais instigante seria o DSG, de dupla embreagem.

A suspensão também não é nada radical. Amortecedores receberam mais carga, enquanto o eixo traseiro ficou mais rígido e a barra estabilizadora frontal foi substituída por uma peça 1 milímetro mais grossa. Mas a altura é a mesma de um Virtus Highline. É o bastante para garantir boa pegada nas curvas e não entrar em conflito com cada valeta e saída de garagem.

Virtus GTS 4 - Divulgação - Divulgação
Virtus GTS tem três primeiras revisões grátis
Imagem: Divulgação

A essência do GTS - primeiro sedã da marca a receber a mística nomenclatura - é divertir sem exigir tanto do motorista. Não é preciso estar no modo Max Verstappen sempre. Às vezes você só precisa de um carro para ir à farmácia. É o esportivo para usar todos os dias, e com um bônus: no caminho até o trabalho ou na porta da escola dos filhos, vão saber que você é um cara que gosta de carros. E isso ainda é legal.

Só um detalhe: o Virtus GTS parte de R$ 113.050. O que leva muitos a questionarem se não vale mais a pena um Jetta Comfortline, de R$ 129.770.

Eu iria de Virtus GTS.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL