A Fiat Toro chegou a linha 2022 com uma caminhonete de mudanças - com o perdão do trocadilho. A picape que caiu no gosto do público desde sua chegada cinco anos atrás, ainda assim tinha lá seus defeitos, alguns bem claros, e mesmo assim ela conseguiu o posto de segunda picape mais vendida do País nesse período.

Além do sucesso em vendas, era sucesso de audiência também em termos e visual. Tanto é que serviu de inspiração para a segunda geração da Strada.

A sacada de fazer uma picape maior que as compactas, mas menor que as médias foi um golpe de mestre da Fiat e que gerou resultados - e também "olho gordo" da concorrência que está se preparando para colocar rivais no mercado - veja quem são elas.

Agora o modelo chega com um tapinha no visual, um novo e bom motor turbo flexível e mais equipamentos e tecnologia, mas ainda falta alguma coisa para melhorar? É o que vamos mostrar na avaliação da versão Volcano, a mais completa com motor turboflex a partir de R$ 144.990.

Fiat Toro Volcano T270

Preço

R$ 144.990

Carros

3,4 /5

USUÁRIOS

4,6 /5

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ENTENDA AS NOTAS DA REDAÇÃO

Consumo

3,0

Desempenho

4,0

Design

4,0

Equipamentos

4,0

Espaço Interno

2,0

Manutenção

3,0

Segurança

4,0

Pontos Positivos

• Suspensão
• Motor

Pontos Negativos

• Espaço interno

Veredito

A Fiat Toro, como em um jogo de xadrez, se antecipou ao movimentos dos modelos rivais que ainda nem chegaram e assim pretende manter a liderança, aumentar sua vantagem e ver os demais modelos chegarem pela disputa do segundo lugar. O que ainda precisa mudar para uma próxima geração depois de todas as melhoras com a reestilização é o espaço interno.

Design e Espaço Interno

No quesito design a Fiat Toro foi um acerto desde que chegou ao mercado. A equipe de Peter Fassbender ousou nas linhas da picape, mas caiu no gosto do público porque era acertado. Um dos problemas que eram citados em relação a picape era "como a Fiat vai melhorar ou mudar isso aqui na segunda geração?"

Na segunda geração ainda não sabemos, mas para o primeiro facelift, o time de design conseguiu se virar muito bem. Além de fazer a reestilização, teve a ousadia de oferecer duas frentes diferentes entre os modelos de Endurance a Volcano e outro, mais esportivo, para a Ranch e a Ultra - versões de topo na gama completa.

A dianteira da Volcano, das "normais" é a mais completa. Tem o filete cromado na ponta do capô, a grade com duas barras cromadas que norteiam o novo logotipo da companhia, só com as letras, batizado de "script". O capô também ganhou um novo vinco central, mais pronunciado.

No para-choque há um aplique cromado, como se fosse um quebra-mato, e moldura no mesmo acabamento nos faróis. Traseira e laterais não foram alteradas e continuam como vieram ao mundo em 201

Visualmente, por dentro a Toro mudou muito mais. Um dos principais defeitos da picape, a falta de porta-objetos foi solucionado. Agora há dois porta-copos no console central, mais um espaço pequeno e o espaço à frente do câmbio.

No caso da Volcano, esse espaço traz o carregador de celular por indução. Nas portas, agora cabe uma garrafa d'água e no lado esquerdo do motorista, no painel há mais um espaço. Não dá mais para reclamar disso.

A ergonomia é muito boa e o nível de acabamento também. Os bancos são de couro e bem confortáveis e o painel também tem qualidade nos materiais.

O que ainda não melhorou, até porque a plataforma não mudou, é o espaço interno. Especialmente para quem vai atrás, onde o conforto é ideal para dois adultos, não três - que ficam apertados se for o caso.

Consumo e desempenho

As mudanças de visual e acabamento podem ser importantes, mas não mais do que a mudança sob o capô. Nas versões flexíveis saiu (exceto na Endurance, de entrada) o 1.8 flex de até 139 cv e 19,3 mkgf e entrou o 1.3 turboflex de até 185 cv e 27,5 mkgf - números sempre com etanol.

O motor que usa a base do 1.3 aspirado, mas com 16 válvulas, sistema Multiair de comando individual de abertura das válvulas atrás de um sistema hidráulico, coletor de escapamento integrado ao bloco para reduzir o atraso do turbo (turbo lag). Todas as mudanças foram feitas para chegar aos números acima.

Na prática, o motor exige menos acelerador para conseguir retomar e ultrapassar com folga. Na cidade, para arrancar no semáforo ou conquistar subidas. Além do melhor desempenho em qualquer condição, há também um ganho em termos de conforto.

O ruído do motor na cabine também foi reduzido, isso porque o propulsor consegue trabalhar em rotações mais baixas e não é exigido no limite o tempo todo pra entregar é preciso para empurrar a picape.

O câmbio ainda é o automático de seis marchas e que foi calibrado para casar com o novo motor e o serviço da engenharia foi de excelência. Não há trancos entre as trocas e na cidade é ainda mais "liso".

Para quem quer uma pimentinha extra, há uma função Sport, que eleva a rotação das trocas de marcha, deixa a direção mais firme e resposta mais ágil do acelerador. Quando está ativa, ela muda também a cor de fundo do painel de instrumentos, que fica vermelha.

Em termos de consumo, a Fiat declara no uso urbano 6,5 km/l com etanol e 9,4 km/l com gasolina. Em trecho rodoviário, os valores ficam em 8 km/l e 10,8 km/l.

Com o 1.8 os números eram de 6,3 km/l e 9 km/l na cidade e 8 km/l e 11,1 km/l na estrada. A realidade é que, como diz o ditado, "cavalo anda, cavalo bebe".

Claro, na vida real os dados podem ser maiores ou menores, depende da disposição do pé direito de quem está na direção. Com etanol, UOL Carros conseguiu superar os 7 km/l no ciclo rodoviário, andando entre 110 km/h e 120 km/h. Se souber usar o torque amplo a baixar rotações, os números podem ser melhores.

Outra boa mudança está dirigibilidade. A Toro sempre teve um comportamento exemplar em termos de conforto, mas com mudança na calibragem de amortecedores e molas, a picape agora está também mais estável. Nas curvas, a carroceria balança menos.

Equipamentos

A versão Volcano vem bem equipada. Ela traz os faróis Full-LED, o painel virtual de 7", controles de tração e estabilidade TC+ - que usa o freio para transferir a força para a roda que tem contato com o chão -, sensor de pressão nos pneus, duas entradas USB no console central (tipo A e tipo C), ar-condicionado com duas zonas e ajuste elétrico do banco do motorista.

Outros itens são as luzes diurnas de LEDs também, faróis de neblina, sensor de estacionamento traseiro, assistente de partida em rampa, câmera de ré, barras para fixação de rack no teto, aletas para troca de marchas atrás do volante, volante de couro, sensor de estacionamento na frente, rodas de 18", chave presencial com partida por botão e central multimídia de 8,4".

A versão avaliada estava com o pacote tecnologia de opcionais. Ele custa R$ 3.100 e traz a central multimídia vertical de 10,1 polegadas, o assistente de farol alto automático, leitor de faixa com correção no volante e a frenagem autônoma de emergência. Há um outro pacote, o Tecnologia Plus, que traz os mesmos itens mais o teto solar e custa R$ 7.232.

Conectividade. A Toro trouxe também todo um pacote de conectividade. O Connect Me oferece acesso a telemetria do veículo (hodômetro, nível de combustível, tempo para revisão), localização e a possibilidade de criar limitações de horário, velocidade e distância para a rodagem da picape por app no smartphone.

Além disso, ele permite abrir e fechar portas, ligar o motor remotamente para que ar-condicionado climatize o habitáculo antes e tem também serviço de concierge e de assistência, o último por 24 horas. Se um airbag for ativado, automaticamente o carro faz uma ligação para a central, por exemplo. Se os ocupantes não responderem o atendente pode enviar uma ambulância para a localização.

Tudo isso funcionou muito bem durante o teste, inclusive o extra do Wi-Fi integrado ao carro, no qual é possível conectar até oito dispositivos ao mesmo tempo. Um dos testes foi trabalhar de dentro do carro com notebook, onde criamos esse Stories, que exige boa conexão para carregar fotos e efeitos.

O único porém do sistema é que, para conectar qualquer dispositivo é preciso que o smartphone, notebook ou tablet tenha Wi-Fi com frequência de 5Ghz, um dos aparelhos testados, com 2,4 Ghz de frequência nem encontrava a rede, enquanto outros aparelhos estavam conectados e funcionando.

Manutenção e segurança

A Fiat Toro 2022 tem seis airbags de série, na versão Volcano são sete - dois frontais, laterais, cortina e de joelho para o motorista. Além dos itens obrigatórios como ABS, controle de tração e encosto de cabeça para todos os ocupantes com cinto de três pontas.

Se optar pelo pacote opcional, o sistema traz os itens de segurança eletrônica ativa. A frenagem autônoma não pode ser desligada e a intervenção conta com um alerta sonoro e um visual no painel de instrumentos, no qual somem todos os itens e fica apenas a frase "FREAR" em caixa alta.

O sistema de leitor de faixa de rodagem pode ser desligado para não ficar puxando o volante a cada troca de faixa dentro da cidade, por exemplo. Claro, se você der seta antes das manobras - o que é o correto - ele não intervém.

As seis primeiras revisões custam um total de R$ 4.292. Os valores individuais são de R$ 392, R$ 672, R$ 560, R$ 804, R$ 580, R$ 1.284, respectivamente. O valor parece alto, mas é 2,96% do valor da picape, não é um valor tão alto.

Mercado

Por enquanto, a Toro está fazendo um voo solo no mercado. A Renault Oroch nunca gerou perigo ou fez sombra para o sucesso da Fiat. Antes que qualquer uma das rivais chegassem ao mercado, ela se renovou e deu um jeito nos seus principais defeitos, para ficar "à prova de concorrência".

Ela já ocupou seu espaço e hoje briga na verdade com os SUVs compactos e algumas versões dos médios também. Com jeito de SUV, ela pode ser chamada de um SUV com picape, por assim dizer. Mas mostrou que tem público próprio, que prefere ela ao irmão Compass, por exemplo, que também é líder.