Morte de Senna talvez não tenha relação com a coluna de direção da Williams

A peça, que havia passado por uma soldagem (foi encurtada atendendo a um pedido do piloto), realmente estava partida após o acidente, mas seria impossível `cravar´ que a ruptura tenha se dado antes do impacto contra o muro da curva Tamburello.

A informação do óbito se deu pouco mais de quatro horas depois do acidente, quando ele estava em atendimento emergencial no Hospital Maggiore de Bolonha.

Ayrton estava com 34 anos, e sofreu perfuração provocada por uma haste da suspensão dianteira da Williams, que entrou pela viseira do capacete, passando pelo crânio e atingindo seu cérebro. Houve grande perda de sangue pela artéria temporal, que foi atingida, e severa lesão na base craniana. Senna perdeu massa cinzenta e líquor, provocando um grande inchaço em sua cabeça, e durante o período em que esteve na UTI, sofreu uma parada respiratória. Ele chegou a ser reanimado, mas depois foi a óbito, segundo a autópsia feita pelos médicos Pierludovico Ricci e Michele Romanelli, do Instituto Médico Legal de Bolonha.

Para se ter uma ideia da perda sanguínea, Ayrton Senna recebeu cerca de 4,5 litros de sangue entre o Autódromo Enzo & Dino Ferrari e o Hospital Maggiore de Bolonha, trajeto feito por helicóptero, que durou 12 minutos.

POR QUE SENNA PEDIU O ENCURTAMENTO DA COLUNA DE DIREÇÃO?

Depois de deixar a McLaren ao final da temporada de 1993, Senna demonstrou apreensão quanto ao desempenho da Williams já nos testes da pré-temporada, em Estoril, traçado português então utilizado pela categoria máxima do automobilismo.

Sem a eletrônica que tornara a Williams um carro próximo da perfeição na temporada de 1993 (principalmente fundamentada na eficiência da suspensão ativa), vencida pelo francês Alain Prost, o carro notadamente sofria com falta de aderência, sobretudo na traseira, o que levou o time britânico a tentar várias soluções.

Vale lembrar que um dos projetistas da Williams na ocasião era Adrian Newey, hoje o projetista mais valorizado do mercado. Além de Newey, Patrick Head também colaborou no desenho do novo carro da Williams. Outro ponto que deve ser considerado, muitas vezes não lembrado, é que a mudança de regulamento, que proibiu a extensa lista de itens eletrônicos, havia sido determinada na metade da temporada de 1993, antes mesmo de Senna ter firmado contrato com a Williams.

Este ponto é bom de ser lembrado, pois muitas vezes se propalou a ideia de que o fim da eletrônica foi pensado para "prejudicar o brasileiro", um pensamento que ganhou "seguidores" em território brasileiro.

Entre os pontos que Senna discutiu com seus engenheiros, um deles dizia respeito ao conforto na pilotagem. O cockpit da FW16 era muito mais apertado com o que ele estava acostumado na McLaren. A concepção do chassi da Williams não havia mudado tanto em relação ao carro utilizado por Prost, que era bem mais baixo que Senna (1,64m contra 1,76m do brasileiro). Além disso, Senna preferia volantes um pouco maiores. Com isso, ele raspava as mãos nas laterais internas da carroceria do carro.

Assim, o volante ficava muito mais próximo do peito do piloto brasileiro, que pediu o encurtamento, feito na oficina da equipe, em Grove. Uma secção na coluna de direção, que depois foi soldada.

Como citado, não há consenso sobre o momento da quebra da coluna de direção, se ocorreu antes ou depois da batida.

Coluna de direção da Williams de Senna, quebrada, junto ao carro do piloto, logo após o acidente. Ruptura teria ocorrido antes ou depois da batida contra o muro da Tamburello? Foto: Reprodução

ENTÃO, SE NÃO FOI COLUNA DE DIREÇÃO, O QUE TERIA PROVOCADO O ACIDENTE?

Duas principais hipóteses são apontadas como possíveis para o acidente que vitimou o brasileiro, então tricampeão mundial de Fórmula 1.

O britânico Damon Hill, então companheiro de equipe de Ayrton Senna na Williams, levantou uma possibilidade relativa aos pneus (frios), e também acerca da direção hidráulica.

PNEUS FRIOS, UMA HIPÓTESE...

"Só eu e Ayrton sabíamos com precisão o que era guiar aquele carro, naquela curva, naquele dia, naquela pista, com pneus frios", disse Hill", em entrevista ao jornal britânico "The Times".

A questão levantada por Hill, hoje comentarista de Fórmula 1 na Sky Sports, leva em consideração o fato de que na ocasião o safety-car, recém implantado, andava em velocidade muito menor se comparada ao que anda atualmente, e isso provocou a redução na pressão dos pneus.

Como a Williams buscava recuperar terreno no campeonato (Senna não havia pontuado nas duas primeiras corridas de 1994), o ajuste de altura fora feito para que o chassi ficasse o mais baixo possível, e consequentemente tivesse melhor desempenho ante a Benetton de Michael Schumacher, líder do campeonato.

Com as ondulações nítidas na Tamburello, a traseira ficou ainda mais vulnerável, com a parte de trás do assoalho tocando vigorosamente no asfalto, as rodas dianteiras levantaram, ainda que poucos milímetros, deixando Senna em situação crítica, sem conseguir contornar a curva.

FALHA NO SISTEMA DE DIREÇÃO HIDRÁULICA

As duas Williams, de Senna e Hill, estavam dotadas de um sistema de direção hidráulica. Damon Hill levantou a hipótese de uma pane neste sistema, no depoimento que deu ao jornalista Malcolm Foley, que escreveu o livro "Senna versus Prost - The Story of tje most deadly rivairy in Formula One".

Segundo Hill, a Williams desligou o sistema de seu carro após a paralisação do GP de San Marino de 1994, durante a bandeira vermelha.

O jornalista Flavio Gomes, em seu blog, lembrou um encontro que teve com o ex-piloto italiano Emanuelle Pirro, que foi consultor das perícias feitas pelos italianos na ocasião do acidente. Flavio e Pirro conversaram de maneira informal em um final de semana de um GP da Bélgica, anos depois.

"Foi numa noite em que tomamos umas a mais no hotel em que nos hospedávamos em Malmedy (Bélgica), depois de uma animada partida de ping-pong. Pirro me contou que uma das hipóteses para o acidente era de que o sistema (de direção hidráulica) teve algum tipo de pane e a direção ficou louca, ou pesada demais, ou sei lá o quê. A Williams nunca teria admitido uma falha porque o sistema era, segundo ele, possivelmente irregular.

O regulamento técnico dizia no item 4.2 do artigo 10 que tais sistemas eram permitidos. Na íntegra: `4.2 - Power steering systems which do anything other than reduce the physical effort required to steer the car are not permited´", escreveu Flavio Gomes em seu blog, no post publicado em 1º de maio de 2019.

Em tradução, o item 4.2 diz o seguinte: "Não são permitidos sistemas de direção assistida que façam outra coisa que não seja reduzir o esforço físico necessário para dirigir o automóvel."

Assim, caso o sistema tivesse outra função, que não apenas reduzir o esforço para guiar o carro, a Williams estaria fora do regulamento da Fórmula 1.

DUAS MORTES EM UM ÚNICO FINAL DE SEMANA DE FÓRMULA 1

Ayrton Senna não foi a única vítima fatal naquele final de semana do GP de San Marino, em Imola. Um dia antes, na sessão classificatória, o austríaco Roland Ratzenberger também morreu, em decorrência do acidente que sofreu após perder parte da asa dianteira de sua Simtek-Ford, que se chocou violentamente contra um muro da Curva Villeneuve, a cerca de 300 km/h.

Especulou-se, à época, que Ratzenberger morrera ainda na pista. Oficialmente seu óbito foi declarado no mesmo Hospital Maggiore de Bolonha. Caso a morte tivesse sido decretada no autódromo de San Marino, de acordo com as leis vigentes na Itáia, o GP não poderia ter sido realizado no domingo. Caso a morte tivesse sido constatada na pista, a Justiça Italiana interditaria imediatamente o autódromo para a abertura de inquérito.

* MARCOS JÚNIOR MICHELETTI É EDITOR DE AUTOMOBILISMO DO PORTAL TERCEIRO TEMPO