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Não é só Toyota: marcas 'balançam' e Salão de SP deve ter mais ausências

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Imagem: Newspress
Leandro Alves

Neste espaço a equipe de AutoData, sob a coordenação do diretor de redação Leandro Alves, trará os bastidores da indústria automotiva, que são de extrema importância para os negócios e o futuro do setor no Brasil e no mundo. Seu próximo carro pode passar primeiro por aqui. Antes mesmo dele existir! Conheça nosso trabalho em www.autodata.com.br

Colaboração para o UOL*

31/01/2020 04h00

O Grupo BMW abriu a porteira em 2020 informando em 8/1 que nem modelos BMW e nem os Mini estarão expostos no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo deste ano. Outra fabricante, de importante participação no mercado, sexta no ranking de vendas, disse esta semana que também estará fora: Rafael Chang, presidente da Toyota do Brasil, anunciou que a marca não participará desta edição do Salão brasileiro - assim como a Lexus, naturalmente.

Nos bastidores da indústria há mais rumores de que novas ausências serão anunciadas em breve. Audi e Mercedes-Benz são duas que estudam com carinho a participação - ou a ausência, para ser mais preciso.

A Kia também não se decidiu: o presidente José Luiz Gandini disse a AutoData que acredita ser mais produtivo investir o dinheiro para levantar um estande no Salão em outras ações de marketing. "O investimento no Salão comprometeria boa parte da minha verba anual de propaganda".

Quem já saiu não pensa em voltar. Ausentes da última edição, em 2018, Jaguar Land Rover e Volvo confirmaram que estarão de fora em 2020. O Grupo PSA, dono das marcas Citroën e Peugeot, é outro que dificilmente participará - oficialmente ainda não há confirmação.

Tendência global. Os salões estão perdendo a importância que os credenciou em um passado não tão distante como o local onde tudo acontecia na indústria automotiva. No IAA 2019, em Frankfurt, Alemanha, não ergueram estandes FCA, General Motors, Nissan e Toyota, dentre outras.

Um ano antes, em Detroit, Audi, BMW e Mercedes-Benz deixaram seus carros de fora do evento. Em todas essas ocasiões o alto custo é a principal razão alegada, ainda que disfarçada por justificativas oficiais como "focar em atividades mais próximas aos clientes".

É muita grana. Ninguém revela abertamente, mas comenta-se nos bastidores que o investimento mínimo para erguer e manter um estande nos doze dias da mostra paulistana - considerando dois dias dedicados à imprensa - pode superar R$ 5 milhões.

Sucesso de público: Os mais de 700 mil visitantes que percorreram os corredores do Expo São Paulo durante o evento em 2018 são argumento da organizadora, Reed Exhibitions Alcântara Machado, para manter os valores aos interessados a participar do Salão de Autos, segundo uma fonte de AutoData.

Até mesmo o Salão Duas Rodas, no ano passado, com as ausências de marcas de peso como BMW, Ducati e Harley-Davidson teve boa presença de público: estima-se mais de 200 mil pessoas.

O dilema do século: No Fórum Mundial, em Davos, Suíça, os bancos já colocaram o bode na sala: está próximo o momento em que o mercado global terá que incluir nas decisões de investimentos o preço do carbono e a depreciação dos ativos por conta dos riscos climáticos, cada vez mais frequentes. E os primeiros sinais mostram que a fatura será bem salgada.

CO2 nas alturas: Ainda não existe um mecanismo internacional de precificação do carbono. Estimativas das mais variadas dão conta que hoje uma tonelada de carbono possa valer US$ 2. Mas o FMI alertou que, para cumprir as metas de limitar em 2°C o aquecimento global até 2050, o preço da tonelada de carbono deveria ser negociada em 2030 a US$ 75.

Quanto? Hipoteticamente o preço ideal da tonelada do carbono causaria um impacto de US$ 4 trilhões para as empresas no mundo todo na próxima década, de acordo com estudo da consultoria financeira Refinitiv. Diante desse cenário, ou bode na sala, como está sendo abordado o tema das emissões automotivas?

Lobby não funciona: Olhando o lado dos incentivos para reduzir a pegada de carbono de toda a cadeia e do produto em si, o veículo, ainda não houve um movimento contundente. São poucos os governos dispostos a conceder isenções para a transformação radical da matriz energética de automóveis, caminhões, ônibus, motocicletas.

Mimimi: Aliás, a principal razão para as fabricantes anunciarem com tamanha contundência uma mudança para os motores elétricos tem muito mais a ver com a necessidade de competir ferozmente no maior mercado do mundo, a China, do que salvar a Europa e os Estados Unidos da fumaça invisível do CO2 que alimenta o aquecimento global.

Economia circular: Cá entre nós, essa transição em escala global levaria décadas e os impactos para retirar a frota atual de circulação é, por enquanto, incalculável. Além disso existem alternativas, muitas delas interessantes em determinadas regiões: o nosso etanol é um deles e o biometano pode surgir como opção que atende os anseios do conceito de economia circular.

Commodity: Esses dois exemplos, além de outras iniciativas, podem reduzir o impacto do altíssimo custo do carbono citado acima, já que os investimentos para fazer do etanol - e talvez do biometano - commodity global certamente seriam menores e talvez até mais eficientes que uma transformação radical da matriz energética para utilização em carros elétricos. A infraestrutura para eles já está pronta.

Consolidação: A compra da Delphi Technologies pela BorgWarner dá sequência a uma inevitável consolidação do setor de fornecedores automotivos. A migração para a eletrificação não demanda junção de forças apenas das montadoras.

"Se essa situação continuar as cadeias de suprimento serão interrompidas. Há previsões de que o pico de infecções se arrastará até fevereiro ou março". Volkmar Denner, CEO da Bosch, a respeito do novo coronavírus. A cidade de Wuhan, na China, epicentro da epidemia que vem se alastrando para outros países, é um importante centro produtivo automotivo que pode provocar reflexos globais caso as fábricas de lá fiquem fechadas por muito tempo.

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* Colaboraram André Barros, Bruno de Oliveira e Caio Bednarski