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Por que Petrobras vê momento propício para investir na Fórmula 1?

Logo da Petrobras - Marcelo D. Sants/Framephoto/Estadão Conteúdo
Logo da Petrobras Imagem: Marcelo D. Sants/Framephoto/Estadão Conteúdo

Julianne Cerasoli

Colaboração para o UOL, de Londres (ING)

18/08/2019 04h00

Ver petrolíferas patrocinando eventos esportivos não é novidade. A BP apoiou os Jogos Olímpicos de Londres em 2012, e a Nippon Oil fará o mesmo nos Jogos de 2020, em Tóquio. No basquete, a ExxonMobil é parceira da NBA. No futebol, a Gulf Oil patrocina o Manchester United. E os exemplos não param por aí. Mas nada faz mais sentido para empresas do setor do que investir no automobilismo e, especialmente hoje em dia, na Fórmula 1.

Isso porque não se trata apenas de uma plataforma de patrocínio. As empresas aproveitam parcerias com alguns dos melhores engenheiros do mundo e melhoraram a tecnologia de seus produtos, tornando-os mais eficientes. As gigantes que estão investindo algumas dezenas de milhões de dólares na Fórmula 1 por ano atestam: o momento nunca esteve tão propício para colher frutos em termos de marketing e tecnologia.

Atualmente, a categoria tem Shell, Petronas, BP Castrol e ExxonMobil fornecendo combustível para as equipes. A Petrobras tem investido para entrar neste clube.

A empresa brasileira fornece, desde o fim do ano passado, óleo de transmissão para a McLaren, projeto que começou como patrocínio em 2018. A intenção, no entanto, é de se tornar fornecedora de combustível assim que a tecnologia for desenvolvida. Além dessas companhias, a polonesa PKN Orlen é patrocinadora da Williams, pagando 10 milhões de euros por ano, similar ao que a Petrobras paga à McLaren (10 milhões de libras, o equivalente a 10,84 milhões de euros) para estampar a marca no carro inglês.

Marca da Petrobras estampada no carro da McLaren - Divulgação
Marca da Petrobras estampada no carro da McLaren
Imagem: Divulgação

F-1 está mais atraente do que nunca?

Sim. A explicação está no regulamento da categoria: desde 2014, quando foram introduzidos os motores V6 turbo híbridos, os ganhos em termos de eficiência foram sem precedentes, e as fornecedoras de motores têm trabalhado com as petrolíferas para obter melhores resultados. Ou seja, uma fórmula nova de combustível pode, efetivamente, mudar o desempenho do carro, o que gera ganhos de publicidade muito maiores do que ter uma marca estampada em uma camisa ou em um estádio.

"Não há dúvidas de que seja um bom negócio. Senão as grandes petroleiras não estariam aqui", afirmou David Tsurusaki, gerente global de automobilismo da ExxonMobil, parceira da Red Bull e da Toro Rosso na F-1.

"Acredito que a importância dos combustíveis e dos lubrificantes aumentou dentro da Fórmula 1, e isso nos dá uma grande oportunidade de estar no centro das atenções. Então, além de ser algo que já, comprovadamente, é um campo fantástico em termos de melhorar a tecnologia dos nossos produtos, no fim das contas também é uma ótima plataforma para promover a marca da Shell", concorda Guy Lovett, gerente de inovação da Shell Motorsport.

A companhia anglo-holandesa, que tem longa parceria com a Ferrari, é um bom exemplo: os italianos hoje têm o melhor motor da categoria, e os engenheiros da Shell afirmam que são responsáveis diretos por 21% dos ganhos obtidos nos últimos 18 meses.

Não é por acaso que gigantes do mercado petrolífero investem pesado anualmente na Fórmula 1 - as cifras não são divulgadas, mas estão na casa das dezenas de milhões de dólares anuais. É um investimento ao mesmo tempo em marketing e tecnologia.

"Estamos gastando alguns milhões por ano no desenvolvimento do produto de F-1, mas isso também é algo que beneficia nossos produtos comuns. Então, é um investimento que, sabemos, dá retorno para o nosso cotidiano", explica Eric Houlthusen, engenheiro da Petronas, atualmente pentacampeã com a Mercedes. A companhia calcula que o retorno em termos de impacto de mídia com a marca na F-1 é quatro vezes maior do que em campanhas normais. Além disso, avalia que o retorno de marketing fica na casa dos 200 milhões de dólares por ano.

Além de produtos que estão sendo levados à rua - a Castrol acaba de lançar um lubrificante em conjunto com a Renault, por exemplo -, também são desenvolvidas tecnologias que serão importantes para o futuro destas companhias, hoje atreladas à emissão de gases CO2, os grandes vilões do aquecimento global.

"Tornar um carro mais rápido e fazer com que o lubrificante seja mais eficiente são coisas que vêm do mesmo princípio: reduzir a fricção. A fricção é a grande inimiga da potência. Então, para um carro de F-1, reduzir a fricção significa que existe mais potência e que o carro será mais rápido. Para um carro na rua, reduzir fricção significa que você vai usar menos combustível, ou seja, seu carro será mais eficiente. Então, de fora, parece controverso estar envolvido na F-1 ao mesmo tempo em que sua missão é ajudar a reduzir as emissões de CO2. Mas estamos fazendo a mesma coisa. E o que aprendemos na F-1 em termos de redução de fricção nós levamos aos nossos produtos", explica Houlthusen.

Para quem questiona se todo esse investimento ainda será relevante em um futuro que caminha na direção da eletrificação dos carros, Tsurusaki explica que as tecnologias devem se sobrepor.

"A F-1 ainda é relevante como campo de pesquisa, sim. Os motores a combustão ainda são uma parte importante da fórmula, então precisamos ter várias fontes de energia e várias formas de transportar potência. Não importa se estamos falando de motor a combustão, de motores híbridos ou mesmo de motores elétricos: pensando no futuro ao redor do mundo, apenas um deles não vai resolver todos os problemas, e é por isso que acredito que temos de investir em todas essas áreas. A F-1 tem uma boa plataforma para o desenvolvimento de produtos eficientes - é o nível de eficiência desses carros que é seu grande valor, não sua potência. Se você conseguir levar isso para um carro de rua, eles poderiam economizar combustível de forma muito mais eficiente", declara.

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Errata: o texto foi atualizado
Ao contrário do que informado anteriormente, a Shell é uma empresa anglo-holandesa e não norte-americana. O erro foi corrigido.