Novo BMW Série 5 cobra até R$ 400 mil e não te deixa dirigir

Que tal pagar entre R$ 290 mil e R$ 400 mil, comprar um imponente sedã médio-grande alemão e não precisar mais mover um músculo das pernas para acelerar ou frear e, mais cômodo (e estranho) ainda, fazer a baliza com as mãos atrás da cabeça? É o que (exagerando um pouco na posição das mãos) é possível realizar a bordo do novo BMW Série 5, apresentado nesta quinta-feira (24) à parte da imprensa especializada no complexo da Embraer em Gavião Peixoto (SP).

A sexta geração do sedã Série 5, lançada mundialmente no começo do ano, chega às lojas do país até julho como modelo 2010/2011 em duas configurações, que se diferenciam em acabamento e, principalmente, em motorização:

- BMW 535i (R$ 288 mil): motor de 3,0 litros a gasolina, seis cilindros em linha, injeção direta de combustível, comando variável de válvulas, turbo twinscroll (uma grande turbina com duas saídas) e sistema de recuperação de energia Efficient Dynamics, com foco na performance em baixas rotações e economia de combustível, capaz de gerar 306 hp/310 cv de potência a 5.800 rpm e torque de 40,7 kgfm entregues entre 1.200 e 5.000 rpm.

- BMW 550i (R$ 395 mil): motor de 4,4 litros a gasolina, oito cilindros em V, com twinturbo (sobrealimentação através de duas turbinas), Efficient Dynamics, potência de 406 hp/410 cv e torque 61,1 kgfm entre 1.750 e 4.500 giros.

Com estes preços, o sedã da BMW chega com a responsabilidade de responder por até 26% de todas as vendas da marca e, no segmento premium, competir com os também alemães Mercedes-Benz Classe E e Audi A6.

Além das duas configurações de três-volumes, a BMW traz ainda o "não-convencional" Série 5 GT, que não é esportivo, nem derivado do sedã Série 5, apesar do nome. Lembrando algo entre hatch e perua (diferente do Audi A3 Sportback e mais perto do Audi A5 Sportback), o Série 5 GT é derivado do sedã grande Série 7 e, assim, proporciona mais espaço para os passageiros. A grande novidade está na carroceria mais arredondada, chamada internamente de PAS (sedã de atividade progressiva, na sigla em inglês), que termina numa traseira retilínea: o porta-malas pode ser aberto parcialmente, como em um sedã (apenas a tampa se ergue), ou inteiramente como em station-wagons (neste caso, o vidro segue junto com a tampa, ampliando o acesso).

Os preços desta carroceria ficam em R$ 305 mil (535i GT) e R$ 339.400 (535i TOP) -- esta última com rodas aro 19, sistema de navegação e TV, monitores para os passageiros e porta-malas com acionamento elétrico. No total, a BMW espera vender 60 unidades entre sedã e GT ainda este ano, tendo o três-volumes como prioridade.

SEXTA GERAÇÃO
O sedã mede 4,89 m de comprimento, tem 1,86 m de largura, 1,46 m de altura total e quase três metros de distância entre-eixos (2,96 m). Em relação à geração anterior, o novo Série 5 cresceu 4 cm no comprimento e teve as extremidades reduzidas (em 2,5 cm na dianteira e pouco mais de um centímetro na traseira), proporcionando o ganho de 8 cm no entre-eixos e de uma ligeira folga para as pernas de quem viaja no banco de trás.

Projetado pelo holandês Adrian von Hooydonk, o novo Série 5 traz uma silhueta próxima à do sedã grande Série 7, com a projeção frontal do focinho formado pela ponta do capô e grade frontal mais acentuada. O visual brinca todo o tempo com a alternância entre conservador e ousado, largo e estreito, tradicional e esportivo. Observada de dentro do ângulo do motorista ou do carona, a frente do modelo é assustadoramente elevada (resultado do ressalto das laterais do capô) e a visão do que vem à frente do carro só é facilitada graças ao vincos (são quatro) que marcam a superfície da peça. Lateralmente, a linha de ombro do carro começa após a caixa de roda dianteira e convive com outro vinco que, de novo, suaviza as formas.

Se a visão do motorista é ofuscada pelas formas da carroceria, a tecnologia embarcada dá um jeito de clarear tudo para todos os quatro ocupantes. Câmeras à frente e atrás que mandam imagens e abastecem gráficos coloridos na tela do console central, quatro sensores de estacionamento e uma série interminável de botões e letrinhas (que vão muito além da conhecida sequência ABS, aquela do sistema antiblocante dos freios, conforme você pode conferir na lista de equipamentos) ajudam o motorista a dirigir, acelerar, frear, manobrar e estacionar o carro. Enquanto isso, os passageiros podem se distrair com o sistema de entretenimento com controle remoto dedicado para o assento traseiro, até três saídas de áudio independentes e duas telas LCD, bem como pelo ar-condicionado de quatro zonas (lembre-se, o Série 5 é frequentemente comprado por quem não dispensa o motorista e sequer pensa em assumir o volante)

Falando especificamente do que o BMW Série 5 pode fazer pelo motorista, a versão 535i faz o 0-100 km/h em cerca de 6 s, com máxima limitada eletronicamente em 250 km/h e consumo combinado de 11,9 km/l, segundo dados de fábrica. Já a 550i promete aceleração em 5 segundos e consumo médio de 9,1 km/l (embora não tenhamos passado de 5,6 km/l num curto teste rodoviário após a apresentação). Independente da configuração comprada, no Brasil a direção sempre terá assistência elétrica o câmbio será sempre automático de oito marchas Steptronic (com possibilidade de mudanças por borboletas atrás do volante). Quem optar pela mais cara, contará ainda com o controle dinâmico de amortecedores, suspensão e chassis. Nas duas, o auxiliar de recuperação de energia de frenagem (Efficient Dynamics) estará presente.

NÃO ACELEROU, CARREGOU
Este sistema de recuperação é similar ao Kers adotado na Fórmula 1 e pode ser acompanhado através de um mostrador digital com escalas em vermelho e azul posicionado abaixo do conta-giros, no painel. Quando o motorista acelera, o marcador recua e se mantém na faixa vermelha; ao liberar o pedal da direita o freio-motor passa a atuar automaticamente (a sensação é de que o carro ficou mais pesado) e a barra avança em direção à porção azul; com o pé no freio, a barra azul aumenta de tamanho, indicando que parte da energia que seria perdida com a desaceleração está sendo utilizada para carregar a bateria do carro, que se mantém com carga plena durante praticamente todo o tempo.

ANDA, PARA. GIRA E ENTRA
Após a apresentação técnica, um curtíssimo test-drive dividido em três sessões permitiu a UOL Carros dirigir muito pouco o Série 5. Por outro lado, mostrou que o novo sedã sabe muito bem se virar sozinho. Em uma unidade do 550i com o Active Cruise Control (piloto automático ativo) acionado e o controle de prevenção de impacto habilitado, tudo o que foi preciso fazer foi manter o controle do volante ao contornar curvas, dobrar em algumas esquinas e cruzar uma ou outra rotatória. Acelerar, frear e manter a distância adequada do carro da frente (e para o detrás) ficou por conta do computador do Série 5.

Claro, ousamos pisar fundo em um dado momento para medir a saúde do motor. O gráfico que controlava a distância entre os veículos (e que surge no painel de mostradores, entre o velocímetro e o conta-giros, com o sistema acionado) passou do laranja ao vermelho e daí para o vermelho berrante aliado a uma sirene, para mostrar que a distância não era segura e que a colisão poderia ocorrer. Ordem acatada e pedal liberado, o silêncio voltou à cabine (mas foi impossível não pensar no supercomputador de "Uma Odisseia no Espaço").

Na volta, ao estacionar, o instrutor sugeriu apertar um botão ao lado da alavanca de câmbio e acionar a seta para o lado desejado. Os sensores do Série 5 passaram a medir a vaga e mostrar o espaço disponível na tela do console central. Depois, o carro passou a ditar as instruções através da mesma tela para permitir a baliza mais fácil da vida, sem usar as mãos (assista ao vídeo). Tão fácil, que deu saudade dos tempos em que era possível dirigir o carro de verdade.