Honda Fit LX com câmbio CVT é bonito e gostoso, mas "pelado" e caro

Quase tudo que precisava ser dito sobre o novo Honda Fit já o foi na primeira reportagem de UOL Carros sobre a 3ª geração do adorado modelo japonês, lançada no Brasil no final de abril. O compacto, ainda descrito por muita gente como um monovolume, mas que para nós é um hatchback (algo que a Honda não admite), passou por reforma completa, modernizou-se, cresceu um pouquinho e, claro, ficou alguns zilhões de vezes mais bonito.

Também não é novidade que o Fit é um carro caro, mas até que a divisão da nova gama foi camarada ao oferecer a versão básica DX a pouco menos de R$ 50 mil. Continua sendo exagerado, mas está (mais ou menos) em linha com os dois carros que de fato concorrem com o japonês: Citroën C3 Picasso (parte de R$ 47 mil) e Ford New Fiesta (R$ 47 mil na versão SE 1.5). A boa reputação da marca Honda e o histórico de confiabilidade do Fit aparentemente respondem pelos R$ 3 mil extras.

A curiosidade que moveu esta reportagem era pilotar um Fit dotado de câmbio CVT (continuamente variável, isto é, de marcha "infinita"), equipamento que, por R$ 4.600, pode ser acrescentado ao pacote de fábrica até mesmo na versão de entrada. Escolhemos, no entanto, a configuração intermediária LX, que custa R$ 54.200 e, com a transmissão CVT, vai a R$ 58.800. Segundo a Honda, é a LX que responderá pela maior parte dos emplacamentos do Fit -- cuja meta é chegar perto dos 5.000 carros por mês, ante média anterior de 3.400.

(Em junho, primeiro mês cheio de vendas, o Fit emplacou 4.348 unidades em todo o Brasil, diz a Fenabrave.)

Depois de conviver com o Fit LX CVT principalmente em trânsito urbano, a curiosidade foi saciada com sobras. O conjunto formado pelo motor-padrão da Honda -- o 1,5 litro i-VTEC flexível com duplo comando de válvulas, sem tanquinho de gasolina, único disponível para toda a gama e que também deverá animar até o futuro SUV urbano da Honda -- e o câmbio CVT é de rara harmonia.

A Honda ajustou a transmissão para oferecer uma posição de força (L), que libera torque extra em velocidade baixa (para aclives, por exemplo), e outra esportiva (S), que só "acalma" o motor em rotações mais elevadas; é um conceito semelhante aos de CVTs que simulam marchas (caso do Toyota Corolla), mas estes às vezes até trazem aletas para trocas manuais. Não é o caso do Fit.

O fato é que o trem-de-força opera suavemente na maior parte do tempo, sem hesitações em retomadas e sem "gritar" nas velocidades elevadas. Some-se a isso suspensões de primeira linha, totalmente adaptadas aos solos brasileiros; soberba direção elétrica; boa posição do motorista, que desfruta de instigante volante compacto (ressalvando a falta de ajuste longitudinal); e o resultado é um carro muito agradável de dirigir, especialmente para quem sofre no anda-para do trânsito urbano. Dá para levar o Fit na ponta dos dedos.

Além disso, com o CVT, pouco mais de 1 tonelada de peso total e um motor de capacidade relativamente pequena, a tendência é o Fit ser mais econômico que a média do segmento. Segundo dados do programa de eficiência energética do Inmetro, o carro da Honda, com essa configuração, entrega 8,3/12,3 km/l na cidade e 9,9 /14,1 km/l na estrada (etanol/gasolina). Não pudemos medir o consumo especificamente durante nossa convivência com o carro por não haver computador de bordo -- nem como opcional. Apenas a versão topo EXL possui esse "sofisticadíssimo" recurso.

E assim tocamos no ponto fraco do Fit. Como muitos modelos japoneses, tem fama de premium, mas é despojado demais (e não "racional", como preferem seu fãs) para o preço que custa. A cabine inteira de plástico duro e tecidos com charme zero, os comandos em estilo anos 00, as economias inexplicáveis -- como o volante "pelado", sem comandos do som, e o já citado computador de bordo -- não são dignos de um carro de R$ 54.200, e muito menos de R$ 58.800 quando dotado de CVT. Somando os demais custos, a compra de um Fit LX CVT zero-quilômetro sai por (bem) mais de R$ 60 mil, e você leva para casa um carro com parafuso aparente na cabine.

Mais importante, a gama inteira não dispõe de controles eletrônicos de tração e estabilidade, e faróis de neblina só aparecem a partir da versão EX (a próxima depois da LX). São itens de segurança, não são supérfluos, e existem na concorrência. Um New Fiesta SE 1.6 com câmbio Powershift, por exemplo, tem tudo isso (inclusive volante multifuncional e computador de bordo) e custa R$ 53.500, quase 10% menos que "nosso" Fit intermediário.

Verdade que este é mais bonito e mais gostoso de dirigir. Mas ser bonito e gostoso não é tudo na vida, certo?