Suzuki V-Strom 1000 volta ao Brasil em julho por R$ 55.900
Apresentada como conceito no Salão de Colônia (Alemanha) de 2012, a nova Suzuki V-Strom 1000 marcava uma renovação total da bigtrail japonesa. A mudança não era por menos: em queda livre nas vendas globais desde 2008, a marca vinha mostrando dificuldades para deixar sua gama de produtos mais competitiva, mas conseguiu um ótimo trabalho ao ressuscitar a estradeira de 1.000 cc -- retirada de circulação em 2009 --, que retorna ao segmento com apelo moderno e tecnologias nunca utilizadas antes em uma motocicleta da empresa.
De volta ao mercado desde 2013, a V-Strom chegará ao Brasil logo depois da Copa do Mundo, em julho -- a apresentação oficial ocorre um mês antes --, com preço sugerido em R$ 55.900 e quatro opções de cor: branca, dourada, preta e vermelha. Ela será produzida em esquema CKD ("Complete Knock-Down", na sigla em inglês; é um método pelo qual se traz todo o projeto e peças prontas ao país de destino, realizando ali somente a montagem) pela fábrica da J.Toledo/Suzuki, em Manaus (AM).
O valor ficou bem próximo ao que as outras marcas vêm praticando em produtos dessa categoria no Brasil, o que indica uma briga ainda mais forte em um segmento que conta com Triumph Explorer 1200 ABS (R$ 55.400), Ducati Multistrada 1200 ABS (R$ 59.900) e Yamaha XT 1200Z Super Ténéré (R$ 55.990).
A Infomoto já rodou com a V-Strom em solo nacional e pode afirmar: trata-se de uma moto muito mais atual, confortável e tecnológica do que sua antecessora, sendo ideal para viagens dentro do asfalto. E fica nisso. Na terra batida, não espere desempenho mais do que razoável.
MUDOU TUDO
Para entender a nova V-Strom 1000, é preciso esquecer a linha anterior, pois a nova geração da estradeira é uma motocicleta praticamente "começada do zero", com exceção do motor V2 de 1.037 cm³. Esta é a única parte a manter vínculos com o modelo antecessor, pois usa como base o velho DOHC de 996 cm³, embora tenha recebido modificações internas e sido aumentado para 1.073 cc.
No visual, linhas agressivas dão ar mais compatíveis com as demandas do segmento, mas não ficou só nisso. Para dar mais versatilidade em uso urbano, o peso foi reduzido em oito quilos (ou 13%) e agora está em 228 quilos (ordem de marcha). A posição mais ereta do condutor e o desenho do tanque de combustível (com capacidade para 20 litros) aumentaram o conforto durante a pilotagem, resultando em melhor domínio da máquina e encaixe perfeito das pernas ao redor da moto.
O conjunto de suspensão também traz novidades: garfos dianteiros invertidos KYB e balança traseira convencional, ambos com 160 mm de curso e totalmente ajustáveis na pré-carga, retorno e compressão. Já os freios, que usam discos duplos de 310 mm na dianteira, com fixação radial, e simples de 260 mm na traseira, ganharam sistema ABS (antitravamento).
Surpreendentemente, a nova V-Srtom também é o primeiro modelo da Suzuki a contar com controle de tração, o que mostra o quanto a marca nipônica estava defasada em relação à concorrência. Ela possui ainda um assistente de embreagem, que funciona de duas maneiras: modo deslizante, que permite uma redução mais suave das marchas, ou assistido, diminuindo a força requerida para acionar o manete.
COMO ELA SE COMPORTA
Assim como outras bigtrails recentes -- Kawasaki Versys 1000 e Honda VFR 1200X Crostourer, para citar duas --, a nova V-Strom 1000 gosta mesmo é do asfalto. Embora tenha suspensões de alto nível, capazes de absorver muito bem os impactos e ao mesmo tempo transmitir segurança quando exigida nas curvas, é uma motocicleta que preza mais pelo conforto em vias asfaltadas do que pelo desempenho na terra.
Só a escolha dos pneus Bridgestone Battle Wing (110/80 R19 na dianteira e 150/70 R17 na traseira), desenvolvidos para pisos pavimentados, atestam essa afirmação. Some a isso a falta de itens como protetores de mão e de motor, guidão mais largo e leve, ou a possibilidade de desligar o sistema ABS e pronto: a vontade de encarar terrenos acidentados fica ainda menor.
Segundo a J.Toledo, representante da Suzuki em território nacional, equipamentos desse tipo podem estar disponíveis para o consumidor no futuro, porém só como acessórios.
Uma das vantagens desta nova bigtrail é oferecer bom torque em baixas e médias rotações (10,5 kgfm a 4.000 rpm), além de quase não vibrar nos giros mais altos. É um comportamento suave, sem dúvidas, mas que não chega a empolgar. E, para sentir melhor toda a potência do propulsor de 101 cavalos (a 8.000 rpm), é preciso atingir, muitas vezes, as 10.000 rotações.
No nível mais baixo do controle de tração (TC1), quase não dá para perceber a ação do auxílio eletrônico. Já no segundo (TC2), as intervenções ficam bem mais perceptíveis e aumentam substancialmente a sensação de controle. Portanto, é uma configuração aconselhável em situações de menor aderência, caso de chuva ou barro. Também é possível desligar o sistema por completo.
Por ser esguia e ágil, também não deixa a desejar no tráfego intenso das grandes metrópoles brasileiras.
ID: {{comments.info.id}}
URL: {{comments.info.url}}
Ocorreu um erro ao carregar os comentários.
Por favor, tente novamente mais tarde.
{{comments.total}} Comentário
{{comments.total}} Comentários
Seja o primeiro a comentar
Essa discussão está encerrada
Não é possivel enviar novos comentários.
Essa área é exclusiva para você, assinante, ler e comentar.
Só assinantes do UOL podem comentar
Ainda não é assinante? Assine já.
Se você já é assinante do UOL, faça seu login.
O autor da mensagem, e não o UOL, é o responsável pelo comentário. Reserve um tempo para ler as Regras de Uso para comentários.