Imune a greves? Caminhões autônomos já são realidade nos Estados Unidos

Carros autônomos fazem manchetes de sites e de jornais há anos, especialmente pelo envolvimento de empresas como o Google no desenvolvimento da tecnologia. Nos últimos dois anos, no entanto, a condução de veículos a partir de inteligências artificiais se expandiu para caminhões, que já realizam entregas sem um motorista ativamente atrás do volante.

Estaria essa tecnologia evoluída a ponto de evitar uma crise como a que o Brasil vive por conta das greves dos caminhoneiros? Atualmente, não.

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Foco no termo ativamente, usado no primeiro parágrafo. Isso porque ele é imprescindível já que os modelos atuais necessitam na boleia de uma pessoa capacitada para tomar o controle do caminhão, que ainda não é completamente independente. Apesar deste detalhe, os veículos inteligentes já estão em atividade nos Estados Unidos, realizando entregas desde 2016.

Em outubro daquele ano, a startup Otto realizou a primeira entrega de carga com um caminhão semiautônomo, levando 50 mil latas de cerveja de Fort Collins, cidade do Estado de Colorado, até Colorado Springs. O trajeto realizado pela máquina foi de 160 km, com um motorista levando o veículo até o ponto de partida, uma estação de pesagem, e assumindo o controle novamente no perímetro urbano de Colorado Springs.

À época, a Otto já pertencia ao Uber, que comprou a startup e seus então cinco caminhões por US$ 680 milhões em agosto de 2016. O valor, é claro, não foi motivado pelos veículos, mas pela tecnologia de condução autônoma. Esta, inclusive, motivou uma disputa legal com a Waymo (empresa-irmã do Google), que alegou que a Otto foi uma empresa de fachada criada para entregar uma tecnologia desenvolvida pela Waymo ao Uber. As empresas chegaram a um acordo em menos de uma semana.

O padrão de segurança adotado por ambas as empresas é o mesmo. O veículo é capaz de trafegar sozinho, porém sempre haverá um motorista na boleia, embora ele só assuma o comando quando preciso.

Em março deste ano, com três dias de diferença, Waymo e Uber anunciaram que seus serviços iam começar a operar em diferentes locais dos Estados Unidos. No caso da empresa-irmã do Google, o local escolhido foi Atlanta. Assim, os caminhões poderiam realizar entregas aos datacenters do Google localizados na cidade do Estado da Georgia.

Já o Uber anunciou o serviço Uber Freight, que usa caminhões autônomos e caminhoneiros para realizar entregas no Estado do Arizona. O serviço faz com que caminhoneiros levem cargas até centros de distribuição, onde outros caminhões da empresa e o chamado "motorista de segurança" pegam o material e entregam ao destino. A maior parte da viagem é autônoma, com o motorista assumindo controle próximo ao ponto de chegada. Uma vez nele, há outra troca, com outro caminhão pegando a carga para concluir o serviço.

E o emprego?

A Otto alega que o sistema gerará mais empregos, o que vai contra a percepção pública de que a automatização irá retirar os empregos de caminhoneiros - uma preocupação legítima, seja no Brasil ou nos Estados Unidos.

O Brasil tem mais de 888 mil caminhoneiros em atividade, segundo dados da Relação Anual de Informações Sociais (Rais) de 2016, do Ministério do Trabalho, ou 2,2 milhões, de acordo com a Associação Brasileira de Caminhoneiros. Nos Estados Unidos, o número é ainda mais alto: 1,9 milhão em 2017, segundo números do Departamento do Trabalho - a Associação Americana de Caminhoneiros calcula 3,5 milhões de trabalhadores.

Para Eric Berdinis, gerente de produtos da Otto, a autonomia dos caminhões servirá para os caminhoneiros cuidarem de burocracias, encontrarem uma carga para a viagem de volta, conversar com familiares e amigos, tocar um negócio ou até estudar para uma nova carreira. Tudo isso enquanto realiza uma entrega, sem a necessidade de tocar no volante.

Só que nem tudo são flores, como prevê Berdinis. O executivo realizou o discurso otimista ao "MIT Technology Review", que em 2017 esperava que caminhões completamente autônomos se tornem uma realidade em um período de cinco a dez anos. Contraste isso com a informação, presente no mesmo artigo, que os caminhoneiros são responsáveis por um terço dos custos por milha da operação de caminhões e um dilema surge: por que o patrão manteria o funcionário, se sem ele haveria economia e o serviço seria igual?

Como funciona?

Os caminhões do Uber/Otto têm seis acessórios que coletam as informações que são processadas para a direção autônoma. Duas câmeras são usadas para detecção de faixas; dois sensores frontais detectam obstáculos ou veículos nas vias; um sensor LIDAR (de detecção de luz e distância) é usado para gerar o ambiente 3D interpretado pelo computador; e um GPS dá a localização do veículo.

Já o da Waymo utiliza o mesmo sistema das minivans desenvolvidas pela empresa, adaptadas ao tamanho de um caminhão. São cinco radares diferentes, dois simples na parte traseira, dois com o LIDAR na parte dianteira e um no topo, com LIDAR e um sistema de visão.

Há outras empresas na corrida, como a TuSimple, que tem sedes em Pequim, San Diego e um local para testes em Tucson, no Arizona. Ao contrário da Waymo e do Uber, a TuSimple aposta em um sistema de dez câmeras, em vez de múltiplos radares.