Os carros produzidos atualmente estão cada vez mais seguros, tecnológicos e confiáveis. O desenvolvimento de um veículo exige muito dinheiro de parte das montadoras para bancar custos como milhares de horas de testes físicos e virtuais de componentes e milhões de quilômetros rodados em protótipos.

A conta também envolve procedimentos de validação de peças e processos, bem como todo o trâmite de homologação para venda - que prevê atender especificações obrigatórias de segurança, emissões e equipamentos.

Apesar de todo esse esforço e investimento, automóveis, motos e utilitários zero-quilômetro continuam saindo da linha de produção com defeitos de diferentes gravidades e características.

Sem mencionar que o número de recalls tem crescido ano após ano. Aqui, buscamos esclarecer os motivos.

Como carro é testado antes de sair

UOL Carros entrevistou dois engenheiros com décadas de experiência na indústria automotiva nacional para entender o que acontece desde a fase de projeto até o lançamento do veículo, para chegar às concessionárias com os requisitos de segurança e qualidade esperados pelo cliente - e que nem sempre são atendidos.

Ambas fontes ocuparam cargos de direção em grandes montadoras e contam detalhes que não são revelados pelas empresas ao grande público. A condição para que falassem foi preservar sua identidade.

O primeiro, que trabalhou durante 30 anos em uma importante fabricante de automóveis, nos conta que um processo essencial para o desenvolvimento de um novo carro chama-se validação, que envolve inicialmente peças individuais, depois subconjuntos, para finalmente avaliar o carro montado, com todos os componentes.

Tudo começa com o desenho das peças em computador, já simulando digitalmente a carga que cada uma terá de suportar. Depois, é produzido um protótipo daquela peça para dar início aos testes físicos, utilizando diferentes instrumentos", explica.

Segundo o especialista, os testes envolvem a durabilidade estrutural de diferentes componentes, como suspensão, rodas, motor e outros. "A simulação acontece 24 horas por dia, com os itens literalmente chacoalhando sobre uma base dotada de atuadores hidráulicos. Somente após essa fase é que são montados os primeiros protótipos, para dar início à rodagem em campos de provas e também em vias públicas".

O engenheiro explica que cada veículo roda cerca de 600 km por dia e cada unidade de motor e câmbio é avaliada por aproximadamente 80 mil km. As avaliações incluem baixa rodagem diária, congestionamentos e até como o motor reage a combustível adulterado. "A fábrica tem uma fórmula de combustível ruim que é sempre repetida nos testes".

Quando um carro dá errado

Mesmo após o início da produção em série e do lançamento comercial do veículo, as montadoras mantêm por determinado período os testes com protótipos, em busca de falhas ainda não detectadas.

Porém, a avaliação que realmente pesa é feita pelos próprios clientes, quando recebem o veículo e começam a usá-lo em condições reais de rodagem - algumas imprevistas nas fases de projeto e validação.

"As concessionárias são obrigadas por contrato a informar imediatamente a fabricante sobre possíveis defeitos relatados por proprietários pelo canal de pós-vendas. Se houver de três a cinco relatos de uma mesma falha, é aberto um alerta e tem início a pesquisa da eventual causa", conta o segundo engenheiro ouvido pela reportagem, que já dirigiu o setor de qualidade de uma montadora com alto volume de vendas.

Os testes iniciais incluem identificar os componentes envolvidos e realizar os respectivos testes técnicos. Caso a falha tenha sido constatada, explica o especialista, a etapa seguinte é realizar a análise de risco, verificar a quantidade de veículos afetados e identificar o fornecedor e o(s) lote(s) de onde vêm os componentes.

"Hoje todos os lotes são rastreáveis, permitindo identificar quem produziu a peça e até a matéria-prima utilizada. Identificar o lote também ajuda a determinar o universo afetado, incluindo veículos para exportação. Em seguida, a orientação é retirar todos os componentes defeituosos da rede de pós-venda e providenciar os componentes necessários para iniciar os reparos nas unidades que estão no pátio e ainda não foram para as concessionárias. Também para reparar os carros já vendidos", explica.

Também há casos nos quais a própria montadora identifica algum problema durante o processo de produção e até antes de mandar os carros para a rede de concessionárias.

"Há alguns anos, uma montadora identificou falha na solda do amortecedor de mais de 1,5 mil unidades de um modelo de grande volume de vendas, que ainda estavam estacionadas no pátio da fábrica. Todos os amortecedores foram trocados antes desses carros serem comercializados. É algo muito comum", destaca o engenheiro.

Como nasce um recall

Se o defeito não envolver a segurança dos clientes, o reparo pode ser realizado por meio do citado "recall branco", no qual as oficinas da rede autorizada são comunicadas sobre determinada falha e orientadas a fazer o reparo, eventualmente em uma revisão programada ou entrando em contato com cada cliente - sem obrigatoriedade de divulgação na mídia.

Porém, se envolver risco, aí a empresa tem de efetuar recall e, antes de iniciá-lo, comunicar imediatamente a Senacon. Esse comunicado é um relatório técnico, que necessariamente tem de descrever o defeito, a quantidade de veículos afetada, os respectivos chassis, as causas e as circunstâncias nas quais ele se manifesta e, por fim, qual reparo será realizado - identificando inclusive as peças que requerem conserto ou substituição.

"A partir da comunicação, é dado o prazo de 15 dias para que a empresa envie toda a documentação, incluindo plano de mídia para que o recall seja divulgado individualmente e também em pelo menos três meios de comunicação: rádio, TV e internet", relata Nicolas Eric Matoso, coordenador de Consumo Seguro e Saúde da Senacon, responsável por monitorar as campanhas de recall de produtos em geral.

De acordo com Matoso, dependendo do caso, a Secretaria Nacional do Consumidor eventualmente pode requerer laudo técnico adicional ao Denatran (Departamento Nacional de Trânsito). Ele diz que, além da iniciativa das montadoras, a secretaria monitora constantemente o noticiário e as redes sociais para identificar se determinado produto, incluindo veículos, tem apresentado alguma falha - e, a partir daí, acionar a fabricante por esclarecimentos.

O coordenador da Senacon salienta que recall não tem prazo de validade.

Recall no Brasil

Onix Plus: incêndio e 19 mil carros afetados

No começo deste mês, menos de dois meses após o lançamento do Onix Plus, começarem a circular na internet e nas redes sociais relatos de incêndio do novo sedã da Chevrolet.

A General Motors tomou uma decisão drástica e ao mesmo tempo necessária: suspendeu temporariamente todas as entregas do modelo e comunicau a Senacon que iria realizar recall de todas as mais de 19 mil unidades comercializadas até então.

O reparo, informou a montadora na ocasião, consiste em atualizar o software de gerenciamento do motor. Segundo relatório técnico da empresa enviado à Secretaria Nacional do Consumidor, um defeito na calibração "pode fazer com que ocorra uma condição de pré-ignição em determinadas situações", com aumento da pressão e da temperatura na câmara de combustão do motor - o que pode causar um incêndio.

Antes mesmo do início da campanha preventiva, na última segunda-feira, a GM já tinha começado a avisar os clientes e a recolher os veículos para efetuar o reparo, com a promessa de ceder um carro alugado sem ônus até que o conserto fosse realizado.

Quatro dias antes de a campanha preventiva começar, a montadora anunciou que 80% das unidades já tinham recebido a atualização necessária.

Takata e o 'airbag mortal'

O maior recall da história da indústria automotiva, tanto em gravidade quanto no que se refere à quantidade de veículos afetados, eclodiu no fim de 2014.

Reportagem do "The New York Times" noticiou que a Takata, fornecedora japonesa de airbags para diferentes montadoras, tinha ciência de um defeito no deflagrador das bolsas infláveis: em determinadas condições, o componente, responsável por inflar o airbag, podia se romper quando o mesmo era acionado.

Com isso, projetava fragmentos metálicos contra os ocupantes, com potencial de causar ferimentos graves e até fatais - isso em um dispositivo projetado para salvar vidas.

Dezenas de milhões de veículos de diferentes marcas foram afetados em variados mercados, motivando a realização de recall.

O defeito afetou mais de 3,5 milhões de unidades s omente no Brasil, onde há pelo menos 30 acidentes confirmados com automóveis defeituosos, com pelo menos 12 pessoas feridas - os casos envolvem um veículo Toyota Corolla, sem vítimas, e os demais são de automóveis da Honda.

Por conta dos pesados custos para substituir os airbags problemáticos, sem contar pesadas multas e indenizações às vítimas, a Takata acabou decretando falência.

Quem paga o recall

As montadoras de automóveis são conhecidas por esse nome porque, na maioria das vezes, a maior parte dos componentes do veículo é fabricada por terceiros, cabendo à marca de determinado veículo juntar todas as partes da linha de produção.

Segundo o primeiro engenheiro ouvido pela reportagem, essa forma de produzir um carro está intimamente ligada à origem de boa parte dos defeitos. Também ajuda a explicar a complexidade que envolve um recall de veículo.

"Hoje em dia, cerca de 20% dos problemas está relacionada à manufatura do veículo pela montadora. Outros 10% nasceram durante os processos de engenharia de produto, testes de durabilidade e homologação. Já 70% dos defeitos vêm de componentes dos fornecedores", detalha.

Segundo ele, por conta disso, o custo da grande maioria dos recalls recai justamente sobre os fornecedores, quando é comprovado que os componentes foram produzidos fora das especificações da montadora.

"No começo dos anos 1990, pouco antes do lançamento de um sedã médio, funcionários da respectiva montadora identificaram três porcas quebradas no pátio da fábrica. Foi identificado que a empresa fornecedora não realizou o tratamento térmico adequado em determinado lote, fazendo com que o componente se tornasse quebradiço. Esse fornecedor teve de arcar com a troca das peças com defeito, antes do envio dos veículos aos clientes, e acabou falindo", conta.

Há as exceções. De acordo com os engenheiros, dependendo da gravidade e da urgência do caso, a própria montadora pode ter de arcar com os custos, que podem ser gigantes. Também pode fazer isso para não "quebrar" um fornecedor importante, o que prejudicaria o ritmo de produção

Consumidor também será cobrado

Um problema importante das campanhas de recall é a baixa adesão de parte dos clientes. De acordo com a Senacon, a média de atendimento para veículos automotores gira em torno de 42% - percentual que engloba recalls de caminhões, ônibus, carros e motocicletas realizados entre 2014 e 2018 no Brasil.

Por conta disso, este ano foi editada portaria conjunta dos ministérios da Justiça e da Infraestrutura, que passou a vigorar no País no dia 1º de outubro. Ela amplia as exigências para comunicação de recall e cria o Serviço Nacional de Registro e Notificação de Recall de Veículos, que vincula a informação de recall pendente ao Renavan de cada veículo.

Com isso, as campanhas preventivas não atendidas no prazo de um ano passam a constar do CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo), o documento de porte obrigatório, quando foi realizado novo licenciamento.

Além disso, as novas regras alteram a forma de comunicação do recall, que passa a ser informado ao proprietário por meios eletrônicos. O "aviso de risco" será enviado por e-mail aos consumidores com cadastro ativo no portal de serviços do Denatran.

O alerta também será feito pelos aplicativos Carteira Digital de Trânsito, versão eletrônica da CNH e do CRLV; e SNE, que permite monitorar multas de trânsito e quitar os débitos com 40% de desconto.

Carros defeituosos

Recall no Brasil

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