O termo semi-pista na definição de um carro é o que os ingleses chamam de "barely legal". São modelos criados tendo o uso em circuitos fechados como prioridade, mas que estão homologados para rodar nas ruas. Nesse grupo há carros como o McLaren Senna e dois Porsche recém-lançados no Brasil, os novos 911 GT3 e 718 Cayman GT4.

Suprassumo dos modelos semi-pista da Porsche no atual 911 - a versão RS ainda não está disponível para a geração 992 -, o GT3 é carro de quase R$ 1,5 milhão. Por menos da metade, há o 718 Cayman GT4, avaliado por UOL Carros. O cupê tem preço sugerido de R$ 705 mil.

Como no GT3, o motor é 4.0 aspirado de seis cilindros sobrepostos (boxer). No caso do GT4, está em posição central traseira, o que contribui para o extremo equilíbrio do carro. O câmbio é automatizado de sete marchas e duas embreagens, o famoso PDK da Porsche.

Rodar no dia a dia das cidades com o GT4 não é uma boa ideia. O carro não tem nenhuma preocupação com conforto. Por que, então, semi-pista, e não apenas para as pistas? O fato de poder ir rodando a um track day é uma resposta óbvia, mas não a única.

Pegar estrada com o esportivo, especialmente as repletas de curvas desafiadoras, é um grande prazer. Por isso, após um teste rápido com o GT4 no Velo Città, circuito no interior de São Paulo, levamos o Cayman para estradas serranas próximas à cidade de São Paulo, no entorno da rodovia Castelo Branco.

Design

Os detalhes estéticos que chamam a atenção no 718 Cayman GT4 são aqueles incorporados para reforçar sua aerodinâmica. Mais que o motor, esse foi o aspecto mais trabalhado para deixar o carro bem mais rápido no tradicional circuito de 22 km de Nurburgring Nordschleife, um dos templos do automobilismo.

O traçado antigo é mostrado no filme "Rush - No Limite da Emoção". Foi nesse circuito que ocorreu o trágico acidente com o piloto austríaco Niki Lauda. Na Fórmula 1 moderna, quando Nurburgring ainda era sede de uma etapa da categoria, o circuito escolhido tinha cerca de 5 km.

De volta ao Cayman, a dianteira é marcada por um imenso spoiler, que deixa o modelo quase grudado no chão. É preciso ter extremo cuidado ao passar por valetas e mesmo lombadas mais altas que o piloto encontre no caminho à pista fechada, ou à estrada, pois a frente bate com facilidade.

Os faróis são bi-xenônio escurecidos e têm luzes auxiliares de LEDs. Isso é um dos primeiros fatores a mostrarem que o GT4 é um Porsche de geração mais antiga. As gerações mais novas da marca vêm adotando os full-LEDs, mais eficientes. Ainda assim, os quatro pontos de assinatura que vemos, em interpretações diferentes, no Taycan e no 911, estão também no Cayman.

As rodas são de 20 polegadas com arcos foscos tanto na frente quanto atrás. O que muda é o tamanho dos pneus. Opcionalmente, o carro pode receber freios de carbono cerâmica, mais eficientes e com menos problemas de aquecimento que os convencionais. O preço do extra é de R$ 52.703.

Atrás, chamam a atenção as duas saídas de escape para o motor aspirado, responsáveis por um som tão alto que, dependendo da situação, é melhor até ignorar o sistema de som da Bose e curtir a sinfonia do seis-cilindros.

Dá para amplificar esse ruído por meio de um botão no console central. Porém, mesmo sem esse amplificador, o som emitido pelas saídas de escape já é avassalador.

Outro destaque é o imenso aerofólio traseiro. Com 25% de downforce a mais que o modelo anterior, o GT4 tem 145 kg de pressão aerodinâmica. Desses, 122 kg estão atrás, e o componente que mais contribui para isso é a "asa".

Some a ela a posição central traseira do motor e os 1,27 m de altura (é um dos carros mais baixos do mercado) e você terá um esportivo grudado no chão. E extremamente "na mão" de seu piloto.

Interior

Uma primeira olhada no 718 Cayman GT4 já deixa claro que o Porsche é de geração mais antiga. A linha ainda não passou pela renovação aplicada no Cayenne, 911 e, mais recentemente, no Macan.

Nada de painel virtual. É tudo analógico, com o velocímetro à esquerda e o conta-giros no centro. O monitor da direita é configurável. Ali, dá para escolher visualizar informações como mapa do navegador GPS, cronômetro ou desempenho dos componentes na pista.

A central multimídia é sensível ao toque, mas pequena e simples. Não dá para comandar nem os modos de condução. Essas configurações são feitas no console central. Há um botão para o câmbio PDK e motor, um para o chassi e outro para o sistema de escape.

Um outro comanda a ação dos controles de estabilidade e tração. E há só dois modos para todos os componentes: normal e esportivo. O carro não tem o tradicional Sport Plus, muito menos o confortável - rodar com o GT4 em pisos imperfeitos das cidades chega a ser cruel. Ele, no entanto, rebate dizendo que não foi feito para isso.

O GT4 tem acabamento com muito couro, alcântara e fibra de carbono tanto nas portas quanto nos painéis. Em vez de maçaneta interna tradicional, o Cayman traz uma corda para abrir a porta. A solução, inspirada em carros de competição, é também para reduzir o peso.

E por falar em redução de peso, o exemplar estava equipado com bancos do tipo concha de fibra de carbono, um opcional de R$ 35.665. Na frente, são revestidos de couro e Alcântara.

Bancos de corrida, eles foram feitos para quem vai usar o carro primordialmente na pista. Prendem o corpo perfeitamente, mas são desconfortáveis, dificultam a missão de entrar e sair do GT4 e têm ajustes mínimos - um de altura com pouquíssima variação, elétrico, e o de profundidade, manual. O esportivo pesa 1.450 kg.

São dois compartimentos para bagagem. O de trás tem 275 litros e é mais largo. O da frente, com 150 litros, é profundo, e mais adequado para acomodar ao menos uma mala média, de 23 kg. Juntos, eles oferecem espaço de sobra para levar malas de duas pessoas (que é a capacidade do carro) para um fim de semana, um feriado e até muitos dias de road trip.

Desempenho

Além de todo o pacote aerodinâmico, o 718 Cayman GT4 tem suspensão a ar que pode deixar o carro até 3 cm mais baixo. A precisão das respostas de direção tradicionais na Porsche, e aprimoradas no modelo semi-pista, tornam o esportivo um devorador de curvas.

Equilíbrio é a palavra-chave do GT4. Em serras e estradas com muitas curvas travadas, o carro de tração traseira mal exigiu correções de direção, e o chassi se comportou com estabilidade impressionante em entradas e saídas rápidas de curvas.

Com o barulho de arrepiar mesmo em acelerações mais leves, o carro é adrenalina do início ao fim da condução. Quanto ao 4.0 seis-cilindros boxer, a potência de 420 cv é 35 cv superior à do modelo anterior, e entregue a 7.600 rpm. O torque máximo de 43,9 mkgf surge a 5.500 rpm.

O GT4 é carro para rodar com o conta-giro sempre alto, como um bom modelo de pista. Assim o piloto conseguirá obter o melhor desempenho, com acelerações de grudar o corpo nos bancos esportivos. De acordo com a Porsche, o cupê acelera de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos. A velocidade máxima? Nada menos que 302 km/h.