É comum deparar-se em fichas técnicas de variados veículos com toda a sorte de suspensões -- independentes ou não, com barras de torção ou estabilizadoras, com molas de todos os tipos e diversos componentes --, em classificações que muitas vezes adotam nomes diferentes para as mesmas características. Apesar de tamanha diversidade, trata-se de um conjunto que tem uma função simples e primordial para um carro, e que vai além de preservar o conforto no habitáculo. A suspensão serve principalmente para manter o carro o máximo possível em contato com o solo, seja em asfalto liso ou ao atravessar lombadas, buracos e desníveis. "Ao conceber uma suspensão, busca-se que o automóvel 'desenhe' a pista, sempre buscando um equilíbrio entre conforto e a conexão do carro com o motorista", resume Klaus Mello, gerente de engenharia de produto da Ford.
Ou seja, na busca por este meio-termo, não se pode priorizar nem um nem outro aspecto em demasia. Uma suspensão vulgarmente chamada de "mais macia", para melhorar o conforto, pode comprometer a estabilidade do carro, principalmente em curvas. O pneu pode dobrar além da conta e perder aderência. Em frenagens bruscas, um conjunto muito macio na frente pode levar o carro embicar e mergulhar em demasia. "É preciso estar atento à transferência de peso entre os eixos dianteiro e traseiro numa frenagem. Além do mergulho, pode ocorrer um super aquecimento do freio dianteiro e sua fadiga precoce, comprometendo a distância de frenagem", alerta Gerson Borini, gerente de engenharia de chassis da General Motors.

As suspensões que privilegiam uma pegada mais "esportiva" são geralmente chamadas de "mais duras". Componentes do conjunto, como molas e buchas, são mais rígidos geralmente. Uma maneira de se obter melhor precisão de respostas do movimento do volante. No entanto, o sistema perde em elasticidade e fica mais vulnerável às irregularidades do piso. Ou seja, a suspensão "bate" mais e filtra menos os buracos e ondulações da pista. "No Civic Si, o curso de suspensão é menor e o conjunto mais rígido para manter a velocidade em curvas, além de ter uma calibragem maior para os pneus maiores, de aro 17", explica Alfredo Guedes, engenheiro da Honda Automóveis, comparando a versão esportiva do Civic, de 191 cv, com as demais configurações do sedã, com 140 cv.

CONFORTO
Mas o tipo de suspensão também pode privilegiar conforto. Ou pelo menos ter aplicações mais específicas. O chamado conjunto por eixo de torção, por exemplo, é muito usado na parte de trás de utilitários esportivos e picapes, médias ou compactas. A principal razão, além do seu baixo custo, é a robustez do sistema. "As molas possuem um efeito variável, de dois estágios, tanto para o veículo carregado como vazio. Carregar a caçamba, por exemplo, deixa o veículo em uma condição severa, que mudaria muito o comportamento do carro caso não tivesse essa flexibilidade da mola", pondera Mello, da Ford.

Há suspensões mais sofisticadas, caso daquelas com braços sobrepostos e braços múltiplos, esta mais aplicada de modelos médios para cima. A mais popular, contudo, é a McPherson com rodas independentes na dianteira. Por ser um conjunto compacto e teoricamente simples -- trata-se de uma coluna com molas helicoidais em torno dos amortecedores um braço transversal na parte inferior --, é utilizada em larga escala. "É uma suspensão conhecida e validada. E também se aplica em termos de custo", ressalta Waldemar Christofoletti, colaborador do comitê de veículos de passeio da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade). "É muito comum adotar a McPherson na dianteira devido ao ótimo compromisso entre dirigibilidade e conforto, ao pequeno espaço necessário para sua instalação e também pelo seu custo reduzido", faz coro o engenheiro Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Fiat.

CUSTO X MODERNIDADE
A busca por materiais mais leves é regra na indústria automobilística e passa também pela suspensão. Até por uma questão de equilibrar o peso do carro. "Tudo contribui para um melhor controle da suspensão. A massa tende a oscilar. Quanto mais leve, melhor o controle dessa oscilação", explica Mello, da Ford. O problema é o custo. O alumínio já é encontrado em bandas de eixos, mas braços e eixos com o material são quase exclusivos de nichos de luxo. "O alumínio no Brasil já foi proibitivo. Hoje tem um preço melhor, mas acredito que isso ainda ficará concentrado nos modelos top por um tempo", reconhece Borini, da GM.

Outras sofisticações também seguem exclusivas de modelos mais requintados. Os amortecedores pneumáticos, por exemplo, permitem uma adaptação, automática ou à escolha do condutor, de um conjunto mais elevado e macio ou mais rebaixado e rígido, como no Citroën C5. Isso sem falar na eletrônica já encontrada em luxuosos. Ou seja, os amortecedores, hidráulicos ou pneumáticos, são comandados eletronicamente. "Já estão embarcando eletrônica nos controles de frenagem de forma a estabilizar os carros em curvas. Para carros de luxo, essa parte eletrônica vai atuar no controle da suspensão e oferecer uma precisão muito maior dos movimentos", acredita Guedes, da Honda. (por Fernando Miragaya)