Marcas têm de superar diversas imposições para vender no Brasil
Da Auto Press
O projeto para um novo veículo demanda tempo. Pode levar até cinco anos entre sua idealização e a chegada ao mercado. E, nesse processo, pelo menos um semestre é reservado à homologação. Trata-se do procedimento pelo qual passa todo automóvel e comercial leve que vende mais de 100 unidades por ano no país - abaixo desse patamar, o modelo é isento. Os carros são obrigados a cumprir várias normas para serem comercializados. Um pacote de obrigações dividido entre exigências ambientais e de segurança.
"No projeto, o que mais preocupa são os requisitos que o produto tem de atender. Com base nas resoluções, a engenharia tem ciência daquilo que deve ser projetado", valoriza Celso de Carvalho, supervisor da área de sustentabilidade, meio ambiente e segurança da Ford.
Os principais testes, sem dúvida, são os de emissões. Os veículos são levados para laboratórios e colocados sobre dinamômetros onde simulam situações de uso urbano e rodoviário. No trecho para a cidade, o carro percorre 12,1 km com velocidade média de 34 km/h e máxima de 91 km/h, mesclando acelerações, freadas e modo estacionário. Já a simulação da estrada soma 16,5 km, a uma média de 78 km/h e velocidade final de 96 km/h. "O piloto tem de seguir as orientações passadas por um monitor, tais como rotações que deve manter, qual marcha engatar etc. Se sair 5% da velocidade, o teste é invalidado e é preciso recomeçar", ressalta o engenheiro Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Fiat.
Os testes são acompanhados por profissionais da Cetesb - Companhia Ambiental do Estado de São Paulo -, que passam as informações para o Ibama. As mesmas avaliações são aplicadas nos importados. A diferença para os testes de um modelo feito aqui e um trazido lá de fora fica por conta da calibragem da central eletrônica para receber a gasolina com 25% de álcool. Uma tarefa simples, segundo as próprias marcas. Até porque muitas montadoras já reservam modelos na linha de produção para o Brasil. "Na linha de montagem na Europa cada veículo tem sua ficha de produção e sabe para qual país está sendo destinado. Ele recebe uma central eletrônica específica para o Brasil", garante Carlos Campos, responsável por homologação da PSA Peugeot Citroën. "Muitas vezes a matriz já destina um lote para o Brasil com a composição diferente do módulo eletrônico", faz coro J. Sétimo Spini, diretor de pós venda da BMW.
VERDADEIRO DOSSIÊ
Paralelamente, as montadoras são obrigadas a fazer os testes de ruídos nos veículos. Microfones captam o barulho emitido pelos carros em movimento ou parados em locais com controle acústico. Este teste dá direito a um certificado com a avaliações de emissões junto ao Ibama, que, por sua vez, libera o chamado LCV - Licença de Configuração de Veículo e Motor. Esse parecer é fundamental para que o modelo possa ser comercializado, mas não é o único. Junto a este documento, as montadoras precisam fazer uma série de testes e descrições do veículo. "É preciso descrever o veículo inteiro, de ponta a ponta. Criar um dossiê com fotos, normativas e informações", explica Harley Bueno, diretor de segurança veicular da AEA - Associação de Engenharia Automotiva.
O relatório é um calhamaço, com páginas e fotos descrevendo cada pedaço do carro, as dimensões do componente e as normas que cada um atende.
Além disso, as montadoras têm de obedecer uma série de regras de segurança. Área de visibilidade, iluminação dos faróis, ancoragem de bancos, resistência dos cintos, tamanho dos retrovisores, entre outros. Ao mesmo tempo, os fabricantes fazem testes de frenagem e crash tests. Neste caso, nos modelos globais, o atendimento a normas de outros países são levados em consideração. "As resoluções do Contran dizem que testes realizados conforme metodologia norte-americana e europeia são válidas para homologação", explica Joe Tolezano, auditor da qualidade do Instituto da Qualidade Automotiva.
Este parecer é enviado ao Denatran juntamente com os testes de emissões e ruídos para que seja emitido o CAT - Certificado de Atendimento à Legislação de Trânsito -, documento que permite a comercialização do carro. "O processo pede um ano de planejamento, pelo menos", diz Christian Okuda, gerente de regulamentação de produto da Honda.
DE ENCONTRO AO MURO
Desde a década de 1980, as montadoras são obrigadas a realizar crash test com os veículos fabricados no Brasil. Tudo para que os carros estejam dentro das normas de segurança exigidas pelo Denatran. Mas há diferenças para as avaliações feitas na Europa. A começar pelos tipos de impactos e pela velocidade. Uma diferença que promete ser reduzida a partir de 2012, quando os testes passarão a seguir outras diretrizes. "A nova lei estabelece parâmetros parecidos com os europeus", explica Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Fiat.
A marca italiana está construindo um laboratório de crash tests em Betim, na Grande Belo Horizonte, dentro da área da fábrica. Até ficar pronto, vai continuar enviando os modelos para Turim, na Itália. Hoje, no Brasil, só Volkswagen e General Motors possuem laboratórios próprios. A avaliação brasileira consiste na colisão de um carro com uma barreira fixa a 48,3 km/h. Depois são analisados vazamento de combustível, deslocamento do volante, dos pedais e do motor, entre outros aspectos.
A partir de 2012, porém, a velocidade de impacto nos testes brasileiros vai ser de 56 km/h - igual às normas europeias. Ao mesmo tempo, serão realizados crash tests lateral e com a utilização de dummies, aqueles bonecos com sensores que medem os efeitos do impacto nos seres humanos. "Não vai mudar em nada a parte de segurança, pois as montadoras já atendem essas normas e avaliações. A diferença é que os órgãos vão acompanhar os testes", garante Celso de Carvalho, supervisor da área de sustentabilidade, meio ambiente e segurança da Ford. (por Fernando Miragaya)
Ilustração: Afonso Carlos/Carta Z Notícias
Os testes são acompanhados por profissionais da Cetesb - Companhia Ambiental do Estado de São Paulo -, que passam as informações para o Ibama. As mesmas avaliações são aplicadas nos importados. A diferença para os testes de um modelo feito aqui e um trazido lá de fora fica por conta da calibragem da central eletrônica para receber a gasolina com 25% de álcool. Uma tarefa simples, segundo as próprias marcas. Até porque muitas montadoras já reservam modelos na linha de produção para o Brasil. "Na linha de montagem na Europa cada veículo tem sua ficha de produção e sabe para qual país está sendo destinado. Ele recebe uma central eletrônica específica para o Brasil", garante Carlos Campos, responsável por homologação da PSA Peugeot Citroën. "Muitas vezes a matriz já destina um lote para o Brasil com a composição diferente do módulo eletrônico", faz coro J. Sétimo Spini, diretor de pós venda da BMW.
VERDADEIRO DOSSIÊ
Paralelamente, as montadoras são obrigadas a fazer os testes de ruídos nos veículos. Microfones captam o barulho emitido pelos carros em movimento ou parados em locais com controle acústico. Este teste dá direito a um certificado com a avaliações de emissões junto ao Ibama, que, por sua vez, libera o chamado LCV - Licença de Configuração de Veículo e Motor. Esse parecer é fundamental para que o modelo possa ser comercializado, mas não é o único. Junto a este documento, as montadoras precisam fazer uma série de testes e descrições do veículo. "É preciso descrever o veículo inteiro, de ponta a ponta. Criar um dossiê com fotos, normativas e informações", explica Harley Bueno, diretor de segurança veicular da AEA - Associação de Engenharia Automotiva.
ACELERADAS
| - Os automóveis precisam atender a normas de emissões do Proconve - Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores -, que estabelecem um máximo de 2 g/km de monóxido de carbono, 0,05 g/km de hidrocarbonetos, 0,12 g/km de óxido de nitrogênio e 0,02 g/km de aldeídos totais. |
| - Os veículos fabricados pela PSA Peugeot Citroën são separados por "Bases de Concepção" para cada região do planeta. A do Brasil responde por Base 55. |
| - O Conama exige o fornecimento de 0,5% da produção a cada seis meses para verificar o nível de emissões para veículos que vendam mais de mil unidades no semestre. Se os níveis ficarem abaixo dos limites, a montadora recebe um bônus, que reduz a amostragem para até 0,3% da produção. |
| - Os fabricantes têm um prazo de 15 dias para apresentarem o relatório geral do carro quando solicitado pelo Denatran. |
| - Alguns itens de segurança básicos passaram a ser obrigatórios, como brake-light e cintos de três pontos nos bancos posicionados nas extremidades. |
O relatório é um calhamaço, com páginas e fotos descrevendo cada pedaço do carro, as dimensões do componente e as normas que cada um atende.
Além disso, as montadoras têm de obedecer uma série de regras de segurança. Área de visibilidade, iluminação dos faróis, ancoragem de bancos, resistência dos cintos, tamanho dos retrovisores, entre outros. Ao mesmo tempo, os fabricantes fazem testes de frenagem e crash tests. Neste caso, nos modelos globais, o atendimento a normas de outros países são levados em consideração. "As resoluções do Contran dizem que testes realizados conforme metodologia norte-americana e europeia são válidas para homologação", explica Joe Tolezano, auditor da qualidade do Instituto da Qualidade Automotiva.
Este parecer é enviado ao Denatran juntamente com os testes de emissões e ruídos para que seja emitido o CAT - Certificado de Atendimento à Legislação de Trânsito -, documento que permite a comercialização do carro. "O processo pede um ano de planejamento, pelo menos", diz Christian Okuda, gerente de regulamentação de produto da Honda.
DE ENCONTRO AO MURO
Desde a década de 1980, as montadoras são obrigadas a realizar crash test com os veículos fabricados no Brasil. Tudo para que os carros estejam dentro das normas de segurança exigidas pelo Denatran. Mas há diferenças para as avaliações feitas na Europa. A começar pelos tipos de impactos e pela velocidade. Uma diferença que promete ser reduzida a partir de 2012, quando os testes passarão a seguir outras diretrizes. "A nova lei estabelece parâmetros parecidos com os europeus", explica Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Fiat.
A marca italiana está construindo um laboratório de crash tests em Betim, na Grande Belo Horizonte, dentro da área da fábrica. Até ficar pronto, vai continuar enviando os modelos para Turim, na Itália. Hoje, no Brasil, só Volkswagen e General Motors possuem laboratórios próprios. A avaliação brasileira consiste na colisão de um carro com uma barreira fixa a 48,3 km/h. Depois são analisados vazamento de combustível, deslocamento do volante, dos pedais e do motor, entre outros aspectos.
A partir de 2012, porém, a velocidade de impacto nos testes brasileiros vai ser de 56 km/h - igual às normas europeias. Ao mesmo tempo, serão realizados crash tests lateral e com a utilização de dummies, aqueles bonecos com sensores que medem os efeitos do impacto nos seres humanos. "Não vai mudar em nada a parte de segurança, pois as montadoras já atendem essas normas e avaliações. A diferença é que os órgãos vão acompanhar os testes", garante Celso de Carvalho, supervisor da área de sustentabilidade, meio ambiente e segurança da Ford. (por Fernando Miragaya)
