Quem apenas olhar o modelo 2009 da BMW K 1300S pode pensar que as mudanças na esportiva alemã se limitaram ao aumento da capacidade cúbica do motor. Visualmente, a K 1300S é bastante semelhante à antecessora, a K 1200S. Como diz o ditado, "quem vê cara não vê coração". O motor maior -- passou dos antigos 1.157 cm³ para os atuais 1.293 cm³ -- foi a mais importante alteração.

Mas não a única. Essa alemã recebeu melhorias na suspensão dianteira e ainda a segunda geração do Electronic Supension Adjustment (ajuste eletrônico da suspensão), conhecido pela sigla ESA II. O câmbio e a transmissão final por eixo-cardã também mudaram para garantir um acionamento mais suave e silencioso -- a pedido dos clientes, segundo a marca. Tudo isso para que a K 1300S mantivesse o posto da mais potente motocicleta BMW de série.

Antes mesmo de ligar o novo motor da K 1300S, notam-se algumas mudanças. Os "tradicionais" comandos no padrão BMW, com as setas acionadas uma de cada lado, foram substituídos por punhos no padrão internacional -- ou seja, semelhantes às outras centenas de modelos disponíveis com o acionamento de ambas as luzes indicadoras de direção no punho esquerdo. Prova de que a BMW quer, cada vez mais, conquistar os clientes das motos esportivas japonesas com esse foguete alemão.

Ainda com o motor desligado, o peso de 254 kg em ordem de marcha assusta (é um pouco menor nessa versão com o banco na configuração mais baixa, em 790 mm). O tamanho também impressiona, já que essa esportiva da BMW é maior que outras concorrentes. Esse porte resulta em mais conforto para o piloto e também para a garupa, que tem à disposição um banco em dois níveis.

É bom lembrar que essa BMW, diferentemente de suas concorrentes nipônicas, não foi projetada para ser uma moto de pista, mas uma moto para se rodar com rapidez e bastante esportividade por estradas. De preferência uma Autobahn alemã, sem limite de velocidade...

O MOTOR PODE MAIS
O motor de quatro cilindros em linha, com refrigeração líquida, alimentação eletrônica e DOHC ganhou mais 8 cavalos -- agora são 175 cv que querem sair trotando logo ao se acionar o botão de partida. O propulsor ronca compassadamente e de forma abafada pelo escapamento, o qual atende às rígidas normas de emissões europeias.

O dado mais importante não é a potência máxima, mas sim a rotação em que ela é atingida. Na versão anterior, ela chegava nas 10.250 rpm. Agora, no motor de 1.300 cc, os cavalos aparecem a 9.250 rpm -- ou seja, com o motor girando 1.000 rotações a menos tem-se ainda mais potência. No torque, o número que impressiona não é o aumento de 1,0 kgfm no máximo (14,2 kgfm a 8.250 rpm), e sim o fato de que 70% dessa "força" já estão disponíveis a partir dos 3.000 giros. Isso resulta numa moto mais fácil de pilotar, e também numa aceleração desconcertante.

Ao engatar a primeira marcha, percebe-se outra alteração que a BMW fez em sua esportiva. O engate está muito mais silencioso. Nessa nova versão, o "clanc" característico do eixo-cardã ainda persiste, mas bastante minimizado.

EM MOVIMENTO
Depois de analisar as mudanças na nova BMW K 1300S estacionada, era hora de acelerar o foguete alemão para conhecer seu comportamento em pista (o teste foi feito Num autódromo particular fechado). Além dos engates suaves do câmbio, outra novidade na versão Premium testada era o Shift Assistant, que permite subir as marchas sem acionar a embreagem ou tirar a mão do acelerador. Comum em motos de corrida, essa traquitana facilita bastante a vida de quem quer pilotar esportivamente. Nas saídas de curva, basta subir a marcha sem tirar a mão do acelerador para os giros crescerem rapidamente, assim como a velocidade.

Se na ficha técnica o novo motor impressiona, durante a pilotagem foi o câmbio que mais chamou a atenção. O funcionamento está mais preciso e suave. As marchas parecem engatar sem trancos ou barulhos. Já nas suspensões, a grande mudança está na dianteira. O exclusivo sistema Duolever, em que há apenas um amortecedor montado sobre dois braços, ganhou um braço longitudinal inferior em alumínio forjado, mais leve. A grande vantagem do sistema é não transmitir as imperfeições do solo diretamente ao guidão.

O ESA II, ajuste eletrônico de suspensão que foi atualizado, permite nove combinações entre regulagem de compressão e retorno, e também da pré-carga da mola. O modo "Sport" apenas para o piloto pareceu rígido demais. Mesmo numa pista, preferimos o modo "Normal" na regulagem da compressão e retorno, que transmitiu mais confiança para curtir a K 1300S na pista.

Para frear, abusamos do moderno conjunto de dois discos de 320 mm na frente e um disco de 265 mm atrás, para retardar ao máximo a frenagem e algumas vezes até abusar do ABS (antitravamento). Em conjunto com o controle de tração (ASC), que evita derrapagens em pisos escorregadios e em acelerações exageradas, ficou a sensação de essa 1300S ser uma das motos mais seguras já pilotadas pela Infomoto.

Quadro, suspensões e freios -- enfim, todo o conjunto ciclístico respondia muito bem quando exigido e permitiam deitar bastante nas curvas ou abrir o acelerador ao máximo na reta da pista. Era então que os cavalos a mais do novo motor apareciam e levavam essa BMW a mais de 220 km/h.

CONCORRÊNCIA
O quesito preço acaba, de certa forma, depondo contra a BMW. No pacote Premium testado -- que tem diversos opcionais e também todas as soluções eletrônicas possíveis -- a nova K 1300S é vendida a R$ 80.600. Mas a versão Standard parte de R$ 65.900,00.

Chega a ser desleal compará-la com outras superesportivas, como a Honda CBR 1000RR ou a Suzuki GSX-R 1000, ambas muito mais racing, menos confortáveis, porém mais em conta que a moto alemã.

Talvez a Suzuki Hayabusa GSX 1300R seja a concorrente ideal para essa nova BMW, já que ambas podem ser classificadas de sport-touring de alto desempenho. A Hayabusa ganha de lavada em potência, já que tem 197 cv, e também no preço, uma vez que na tabela sai por R$ 61.200. Porém, não oferece os itens de segurança que podem ser incluídos nessa K 1300S (ABS, ESA, ASC etc.) Afinal, tecnologia e segurança têm seu preço. (por Arthur Caldeira)