Pilotar a Buell 1125R é mais que testar uma superesportiva. Significa rodar com o sonho de seu criador, Erik Buell, materializado em duas rodas. Ou quase. Quando decidiu criar a própria máquina, no início dos anos 80, o então engenheiro da Harley-Davidson tinha como objetivo fazer uma esportiva genuinamente norte-americana. Apresentada em 2007, para comemorar os 25 anos da marca, a 1125R é diferente de outras da linha Buell por seu motor: batizado de Helicon, o V2 é o primeiro da marca a não se fabricado pela Harley -- foi desenvolvido em parceria de fabricação com a austríaca BRP-Rotax, o que mancha um pouco o título de superbike americana. Mas também é compreensível em tempos de globalização.


O ângulo de 72° formado pelos dois cilindros resulta em um motor compacto que ajuda a centralizar massas. Com duplo comando no cabeçote e refrigeração líquida, o Helicon é posicionado à frente, o que contribui para a boa distribuição do peso: 54% na dianteira. E basta acionar a partida para perceber que, apesar da arquitetura V2, este propulsor não se assemelha em nada aos outros motores da marca -- as vibrações, ainda presentes, são menores do que nas outras Buell. Para isso há três balanceiros, projetados com esse objetivo. Mas é na hora de se acelerar e acordar os 146 cavalos (a 9.800 rpm) de potência máxima que se percebe que o sonho de Mr. Buell se realizou.

V2 ESQUENTA A BUELL 1125R
O conta-giros, que domina o painel, tem escala até 12.000 rpm, com a faixa vermelha iniciando-se nas 10.500 rpm -- valor elevado para um V2 americano. O "feito" é alcançado pelo grande diâmetro (103 mm) dos pistões de curso reduzido (67,5 mm) que podem girar mais.
Seu caráter também difere dos V2 da Harley -- até os 4.000 giros fica instável e sem força, mas depois a curva de torque começa a crescer até atingir seu máximo de 11,2 kgfm nas 8.000 rpm.

O lado ruim aparece ao rodar no meio do trânsito engarrafado. Enfrentar congestionamento com a 1125R é uma verdadeira tortura. Fica difícil passar da segunda marcha do câmbio de seis velocidades e assim, apesar de o motor Helicon contar com refrigeração líquida, o calor que sobe para as pernas do piloto é quase insuportável. Sem falar no limitado ângulo de esterço, o que torna impossível costurar entre as filas de carros. Certamente quando a Buell projetou a 1125R para ter um bom desempenho nas estradas pistas não levou em conta os engarrafamentos de cidades grandes.

NA ESTRADA, UMA SUPERESPORTIVA
Só na estrada o torque e os 146 cv da 1125R entram, de fato, em ação. Os giros não sobem tão rapidamente como em um motor de quatro cilindros, mas mesmo assim levam facilmente a Buell a velocidades na casa dos três dígitos. A posição de pilotagem é esportiva, porém um pouco mais ereta que em outras motos da categoria. Cuidadosamente projetada, a carenagem de aparência esquisita oferece uma excelente proteção aerodinâmica. Nem é preciso se encolher atrás da bolha para que o vento seja desviado.

Estradas, principalmente as sinuosas, também são ideais para verificar as qualidades ciclísticas da 1125R e a famosa trilogia da tecnologia, quase um sermão profetizado por Erik Buell. O primeiro princípio é a centralização de massas: para isso o V2 compacto, o escapamento localizado no centro da moto e também o tanque de gasolina embutido no quadro são primordiais.

O segundo fundamento é a rigidez do chassi, ou seja, manter a trajetória quando a moto sofre forças laterais, por exemplo, em curvas mais radicais. O quadro de dupla trave superior em alumínio tem o motor fazendo parte da estrutura, além da balança traseira fixada ao motor e com um único amortecedor traseiro posicionado lateralmente. Na dianteira, o garfo telescópico invertido (upside-down) também da marca Showa completa o conjunto. Diferente das esportivas japonesas, a moto da Buell parece não querer deitar facilmente -- não basta apontar o trem dianteiro na tomada de curva, é preciso deitar junto com a moto. Talvez a isso se refira Buell, ao chamar o chassi de IRC (chassi de resposta intuitiva, na sigla em inglês). No meio das curvas o chassi mostra seu equilíbrio e rigidez, algumas vezes até absorvendo inesperadas imperfeições do asfalto. Assim como nas saídas de curva, ao acelerar novamente, a Buell fica nos trilhos com a ajuda dos pneus Pirelli Diablo Corsa III.

O terceiro e último capítulo da trilogia Buell é o baixo peso sustentado nas rodas. Para isso, uma evolução dos freios com disco perimetral da marca: ao invés de dois discos na dianteira, apenas um com 375 mm de diâmetro e uma pinça de oito pistões. Com isso, são economizados 2,47 kg no trem dianteiro. Os freios funcionam muito bem a exemplo de outros modelos Buell e não demonstraram fadiga, parando com eficácia os 170 kg (a seco) da moto.

CONCORRÊNCIA
Comparando com outras motos com motor V2 e de proposta esportiva, a Buell 1125R ainda deve um pouco no quesito desempenho. Não se tem a mesma resposta vigorosa que uma Ducati 1098 (com motor em V a 90°), por exemplo. Assim como não compete em desempenho com a rival italiana, a 1125R fica atrás, no bom sentido, no quesito preço. Enquanto a Ducati 1098 custa R$ 78.900, a Buell 1125R é vendida a R$ 56.900.

Enfim, a 1125R é uma moto para quem quer se diferenciar das superesportivas japonesas e de seus motores de quatro cilindros em linha. E também para quem quer sonhar junto com Erik Buell e se divertir pistas e estradas.
(por Arthur Caldeira)