Potente, nova Suzuki GSX-R 1000 esconde três motos em uma
Da Infomoto
Quando foi lançada na Europa e nos Estados Unidos, no início de 2007, a ficha técnica, os números de desempenho e as novidades tecnológicas da sétima geração da Suzuki GSX-R 1000 deixaram os fãs brasileiros de motos superesportivas com água na boca. Pois finalmente, agora em 2008, essa moto desembarca no Brasil.
O modelo 2008 é inédito do farol aos escapamentos: quadro de dupla trave superior em alumínio mais compacto, suspensões mais eficientes, nova balança traseira, pedaleiras ajustáveis, nova injeção eletrônica... Tudo é novo. Como o projeto da Suzuki tinha como objetivo criar uma campeã das pistas, um simples teste pelas ruas e estradas da Grande São Paulo não seria suficiente para se conhecer a fundo essa superesportiva. Mas já pudemos ter uma idéia do que ela é capaz.
O motor tem a mesma arquitetura de seu antecessor: quatro cilindros em linha de 999 cm³, 16 válvulas, comando duplo no cabeçote (DOHC), com arrefecimento líquido -- porém, com pistões forjados em alumínio, eixos de comando ocos (para reduzir o peso) e um balancim para reduzir vibrações.
A Suzuki também mudou a injeção eletrônica. Agora mais compacta, ela tem bicos injetores com 12 pequenos orifícios, em vez dos quatro furos maiores utilizados anteriormente. Com isso, a nebulização da mistura ar-combustível é mais eficiente. Tudo para manter o propulsor bem alimentado.
Essas novidades, em conjunto com dutos de admissão e escape 8% maiores e válvulas em titânio com comando "mais bravo", resultaram num aumento de 7 cavalos na potência máxima, passando dos anteriores 178 cv a 11.000 rpm para 185 cv a 12.000 rpm. Isso sem a indução direta de ar entrar em ação -- a medição é de dinamômetro.
À escolha do piloto
Mas o grande destaque desse novo motor não são os sete cavalinhos a mais, e sim um pequeno botão localizado no punho direito, chamado de Suzuki Mode Drive Selector, ou simplesmente S-MDS, como gosta a fábrica de Hamamatsu.
Trata-se de um seletor para definir como a curva de potência será entregue pelo motor. O piloto pode escolher três diferentes tipos de gerenciamento do propulsor. É como ter três motos em uma só, ao toque de um botão.
O modo "A"Žé de força total. No "B", a potência é menor em baixas rotações, mas a partir das 9.000 rpm a usina de força está de volta. O modo "C" mantém pouca potência em médios e baixos regimes, mas o motor pára de entregar mais potência acima das 8.000 rpm.
O modo "A" é um exagero. A potência é tanta desde as baixas rotações que sentia-se o pneu traseiro derrapar assim que o acelerador era girado com vontade. O modo "B" transmite mais confiança, pois se pode acelerar nas saídas de curva sem medo que a moto escape. Já o modo "C" realmente transformou essa 1.000 cc numa moto mais mansa -- como uma 600 cc. É o modo ideal para um dia chuvoso numa serra sinuosa.
Ciclística
O novo e compacto quadro de dupla trave superior em liga de alumínio e as suspensões reformuladas completam o excelente conjunto da nova Suzuki 1000. Os garfos telescópicos invertidos (upside-down) na dianteira e o monoamortecedor na traseira ganharam regulagem na velocidade da compressão, além do ajuste de retorno e na pré-carga da mola.
Com tanta força do motor, uma novidade bem-vinda foi o amortecedor de direção com uma válvula eletromagnética que enrijece o guidão de acordo com a velocidade, facilitando as manobras em baixa velocidade. As pedaleiras da nova GSX-R 1000 podem ser ajustadas em três diferentes posições. Outro ponto forte são os freios. Basta apertar o manete para que os dois discos de 310 mm de diâmetro, com pinças radiais de quatro pistões, parem a roda dianteira. Na traseira, um disco simples de 220 mm com pinça de um pistão completa o serviço de parar os 172 kg da moto.
Dois escapamentos
No design, a mudança que salta aos olhos são os dois novos escapamentos, em substituição ao único escape da versão anterior. Agora o sistema 4-1-2 com duas saídas, uma de cada lado, resultou num peso maior -- mas, segundo a fábrica japonesa, a centralização de massas está melhor.
A carenagem também mudou. Projetada em túnel de vento, teve sua área frontal reduzida. A bolha está mais alta para oferecer mais proteção aerodinâmica em alta velocidade. Para completar o cockpit, um compacto e belo painel, que traz conta-giros analógico, velocímetro digital, shif-light (luz que indica a hora de trocar de marcha) e um útil indicador de marcha engatada, além de outras coisas mais supérfluas, como relógio, hodômetros etc.
A nova GSX-R1000 já está disponível nas concessionárias Suzuki nas cores preta, preta/laranja, vermelha, azul e amarela. Seu preço sugerido é de R$ 71.900, mas está sendo oferecido, por tempo indeterminado, um bônus promocional no valor de R$ 10.700.
(por Arthur Caldeira)
O modelo 2008 é inédito do farol aos escapamentos: quadro de dupla trave superior em alumínio mais compacto, suspensões mais eficientes, nova balança traseira, pedaleiras ajustáveis, nova injeção eletrônica... Tudo é novo. Como o projeto da Suzuki tinha como objetivo criar uma campeã das pistas, um simples teste pelas ruas e estradas da Grande São Paulo não seria suficiente para se conhecer a fundo essa superesportiva. Mas já pudemos ter uma idéia do que ela é capaz.
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O motor tem a mesma arquitetura de seu antecessor: quatro cilindros em linha de 999 cm³, 16 válvulas, comando duplo no cabeçote (DOHC), com arrefecimento líquido -- porém, com pistões forjados em alumínio, eixos de comando ocos (para reduzir o peso) e um balancim para reduzir vibrações.
A Suzuki também mudou a injeção eletrônica. Agora mais compacta, ela tem bicos injetores com 12 pequenos orifícios, em vez dos quatro furos maiores utilizados anteriormente. Com isso, a nebulização da mistura ar-combustível é mais eficiente. Tudo para manter o propulsor bem alimentado.
Essas novidades, em conjunto com dutos de admissão e escape 8% maiores e válvulas em titânio com comando "mais bravo", resultaram num aumento de 7 cavalos na potência máxima, passando dos anteriores 178 cv a 11.000 rpm para 185 cv a 12.000 rpm. Isso sem a indução direta de ar entrar em ação -- a medição é de dinamômetro.
À escolha do piloto
Mas o grande destaque desse novo motor não são os sete cavalinhos a mais, e sim um pequeno botão localizado no punho direito, chamado de Suzuki Mode Drive Selector, ou simplesmente S-MDS, como gosta a fábrica de Hamamatsu.
Trata-se de um seletor para definir como a curva de potência será entregue pelo motor. O piloto pode escolher três diferentes tipos de gerenciamento do propulsor. É como ter três motos em uma só, ao toque de um botão.
O modo "A"Žé de força total. No "B", a potência é menor em baixas rotações, mas a partir das 9.000 rpm a usina de força está de volta. O modo "C" mantém pouca potência em médios e baixos regimes, mas o motor pára de entregar mais potência acima das 8.000 rpm.
O modo "A" é um exagero. A potência é tanta desde as baixas rotações que sentia-se o pneu traseiro derrapar assim que o acelerador era girado com vontade. O modo "B" transmite mais confiança, pois se pode acelerar nas saídas de curva sem medo que a moto escape. Já o modo "C" realmente transformou essa 1.000 cc numa moto mais mansa -- como uma 600 cc. É o modo ideal para um dia chuvoso numa serra sinuosa.
 Pedaleiras são ajustáveis; rabeta tem lanternas com LEDs |
O novo e compacto quadro de dupla trave superior em liga de alumínio e as suspensões reformuladas completam o excelente conjunto da nova Suzuki 1000. Os garfos telescópicos invertidos (upside-down) na dianteira e o monoamortecedor na traseira ganharam regulagem na velocidade da compressão, além do ajuste de retorno e na pré-carga da mola.
Com tanta força do motor, uma novidade bem-vinda foi o amortecedor de direção com uma válvula eletromagnética que enrijece o guidão de acordo com a velocidade, facilitando as manobras em baixa velocidade. As pedaleiras da nova GSX-R 1000 podem ser ajustadas em três diferentes posições. Outro ponto forte são os freios. Basta apertar o manete para que os dois discos de 310 mm de diâmetro, com pinças radiais de quatro pistões, parem a roda dianteira. Na traseira, um disco simples de 220 mm com pinça de um pistão completa o serviço de parar os 172 kg da moto.
Dois escapamentos
No design, a mudança que salta aos olhos são os dois novos escapamentos, em substituição ao único escape da versão anterior. Agora o sistema 4-1-2 com duas saídas, uma de cada lado, resultou num peso maior -- mas, segundo a fábrica japonesa, a centralização de massas está melhor.
A carenagem também mudou. Projetada em túnel de vento, teve sua área frontal reduzida. A bolha está mais alta para oferecer mais proteção aerodinâmica em alta velocidade. Para completar o cockpit, um compacto e belo painel, que traz conta-giros analógico, velocímetro digital, shif-light (luz que indica a hora de trocar de marcha) e um útil indicador de marcha engatada, além de outras coisas mais supérfluas, como relógio, hodômetros etc.
A nova GSX-R1000 já está disponível nas concessionárias Suzuki nas cores preta, preta/laranja, vermelha, azul e amarela. Seu preço sugerido é de R$ 71.900, mas está sendo oferecido, por tempo indeterminado, um bônus promocional no valor de R$ 10.700.
(por Arthur Caldeira)
