Por que leis sobre apps como Uber não limitam "precarização" do motorista?

A Câmara de São Paulo votará nesta quarta-feira (11) uma nova regulamentação para aplicativos como Uber, 99 e Cabify, com propostas polêmicas como uma limitação no número de carros na cidade. Mas há algo que os projetos de lei não tocam: a suposta precarização da mão de obra dos motoristas, que fazem parte da atual "economia de bico".

São dois projetos antagônicos: um do vereador Adilson Amadeu (DEM), que invoca um favorecimento aos taxistas com restrições grandes aos aplicativos de mobilidade como a diminuição no número de condutores na cidade, e outro do vereador José Police Neto (PSD), com menos mudanças para os apps em relação ao que já ocorre atualmente.

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Entre os dois projetos, o de Police faz algumas recomendações para o bem-estar do motorista, como limitação do tempo de uso do aplicativo (algo que a Uber anunciou na semana passada) e a inscrição dos condutores como microempreendedores no MEI ou Simples Nacional.

Mas nenhum dos dois afeta uma questão muito discutida globalmente: a "uberização da sociedade", com uma precarização da mão de obra que envolve também apps de entrega (alô, Rappi e iFood), de serviços domésticos e outros setores.

Atualmente, esses aplicativos se dividem entre dois pontos. De um lado, tornam-se uma opção para milhares de pessoas ganharem renda. Por outro, seu modelo de negócio forçaria os chamados "parceiros" a terem longas jornadas para obter ganhos mínimos, além de deixá-los desprotegidos, com poucos benefícios.

Em comum, as plataformas funcionam como uma intermediária entre a mão de obra e os clientes. Elas não são donas do produto que oferecem e só fazem a ligação entre um usuário e alguém oferecendo um serviço (uma "carona" ou uma entrega, por exemplo). Mas são as plataformas que ditam o preço e recolhem uma taxa após o serviço empregado. Atualmente, essa taxa não é alvo de nenhuma legislação brasileira.

Nos últimos tempos, motoristas têm reclamado cada vez mais da taxa colhida pelos apps. Já fizeram greve, exigindo o aumento do valor recebido e da tarifa paga pelo passageiro. Hoje em dia é até difícil calcular a porcentagem colhida: uma corrida do mesmo destino e origem pode ter diferentes porcentagens repassadas para motoristas, a depender da tarifa dinâmica e de outras eventualidades da viagem. É tudo algoritmo.

Vereadores citam impossibilidade

Tilt ouviu os dois vereadores dos projetos de São Paulo para tentar entender por que suas leis não tocam nesse ponto. Vaiado por motoristas de apps em sessão de dezembro do ano passado por sua lei poder tirar dezenas de milhares de condutores do serviço, Adilson Amadeu chegou a rebater nos microfones dizendo que "os motoristas são explorados pelos grandes aplicativos". Contudo, sua proposta acaba tirando motoristas do serviço e não tentando diminuir a exploração. Segundo ele, existe um motivo.

"Quem tem que dizer que estão sendo explorados é o prefeito, junto com a Justiça. Isso daí os procuradores da casa não deixam. É nível federal porque se eu coloco vou perder. Vou dentro do que eu consigo ir", aponta.

A mesma justificativa é dada pelo vereador Police Neto, que tem uma lei mais aceitável para os motoristas. Ainda que não coloque limitações e restrições para a categoria, ele não entra no mérito da taxa recolhida pelos apps. O vereador diz que pensou em colocar isso em sua lei para ter apoio do PT na votação, mas depois desistiu por considerar que foge de sua alçada.

"Eu debati muito isso. Mas temos uma dificuldade de onde a legislação nasce, que é no município. Como uma lei municipal vai definir modelos regulatórios? Invade um ambiente de negociações privadas. Não é algo que eu descartaria um debate mais profundo. Só não acredito que o municipal seria definitivo. Acho muito difícil garantir sobrevivência de uma legislação que defenda o percentual de cobrança que qualquer empresa faz. Não consigo fazer legislação sobre quanto o corretor recebe da venda de imóveis, por exemplo", diz.

As barreiras para fazer algo assim

Os vereadores não estão errados no argumento. Segundo Carlos Affonso, especialista em direito digital que é professor de direito na UERJ (Universidade Estadual do Rio de Janeiro), diretor do Instituto de Tecnologia e Sociedade (ITS Rio) e blogueiro de Tilt, existem limitações que leis não podem alcançar.

"A lei que acabou autorizando no nível federal o funcionamento desses apps altera a política nacional de mobilidade urbana e diz que prefeituras e Distrito Federal deverão regulamentar e fiscalizar esses serviços. Mas existe uma limitação do que essa regulamentação pode fazer. E especialmente no ponto sobre o percentual retirado das empresas acho que tem outros impedimentos", aponta.

Segundo o especialista, os impedimentos podem vir de duas naturezas:

• Livre iniciativa: valor constitucional, que geraria um debate federal sobre esse preceito que visa proteger a livre iniciativa privada.
• Liberdade econômica: lei que traz toda uma orientação de intervenção mínima do Estado nos serviços privados, com uma intervenção só possível se gerar um produto realmente averiguável como algo eficaz.

Esses dois temas são o que aplicativos costumam alegar na Justiça, quando municípios tentam regulamentar de forma mais forte o serviço. E ganham na maioria das vezes. Para Carlos Affonso, isso mostra que, apesar da lei federal referendar regulamentações do município, limitar a taxa tirada do motorista é algo a ser discutido na esfera nacional.

"Sob a luz da lei da liberdade econômica, uma situação em que diferentes municípios determinem diferentes percentuais que empresas de apps vão tirar acaba tornando mais dificultosa a atuação dessas empresas em uma escala mais ampliada. Entra nisso inclusive viagens que podem ser intermunicipais, como isso se daria?", aponta.

Como o mundo vê essa questão

Em várias partes do mundo, a Uber tem seu modelo questionado. Na Califórnia, sofreu um baque após uma lei considerar que os motoristas são funcionários da empresa. A lei diz que eles devem receber benefícios como seguro-desemprego, salário mínimo, licença maternidade/paternidade e hora extra.

Para manter o motorista só como prestador, a empresa deve:

• Provar que ele está livre de seu controle;
• Provar que está realizando um trabalho que não é central para os negócios da empresa;
• Provar que ele possui um negócio independente no setor

Se o motorista não cumprir as três exigências, deverá ser classificado como funcionário.

Uber e outras empresas da economia de bico buscaram uma liminar contra a lei californiana, mas já ouviram uma negativa do juiz do caso. A Uber argumenta que o fim da flexibilização do seu serviço pode afetar os condutores. Outras decisões no país são favoráveis aos apps, o que mostra como essa discussão não tem uma saída fácil.

"Os legisladores tiveram a oportunidade de expandir os benefícios para centenas de milhares de trabalhadores independentes na Califórnia. Em vez disso, aprovaram a lei usando um processo tendencioso que ignorou as vozes dos trabalhadores mais afetados pela lei", apontou um porta-voz da Uber, segundo o portal Gizmodo.

Em Nova York, apps de mobilidade foram obrigados a pagar um salário mínimo aos motoristas: US$ 17,22 líquido por hora, baseado em uma fórmula que considera distância percorrida, tempo de trabalho e taxa de uso/porcentagem do tempo em que os motoristas têm passageiros.

Após essa lei do início de 2019, a Uber passou a limitar o cadastro de novos condutores no segundo semestre na cidade e os preços para usuários aumentaram. Nova York ainda avalia limitar o número de condutores para um teto máximo.

Outros países também começam a discutir a "uberização". Um deles é a França, cujo principal tribunal considerou o status "independente" de um motorista de Uber como algo "fictício" no início de março e estabeleceu que existe vínculo entre o motorista e o app, segundo o jornal Le Monde.

A decisão aponta que o condutor da Uber "não constitui sua própria clientela, não define livremente seus preços e não determina as condições de execução de seu serviço de transporte". A Uber, de novo, disse que a decisão "não reflete as razões pelas quais os motoristas optam pelo app", destacando a flexibilidade e independência deles.

Em entrevista ao Tilt no ano passado, a chefe da Uber no Brasil, Claudia Woods, fugiu da polêmica e diz acreditar que a maioria dos motoristas usa a plataforma por causa da sua flexibilidade. No nosso país, os benefícios aos "parceiros" se limitam a um programa de fidelidade chamado Uber Pro, com mais benefícios quanto mais a pessoa dirige.

"O perfil de quem é nosso parceiro varia muito. Tem mãe de família ganhando dinheiro extra enquanto os filhos estão na escola, tem a pessoa que está desempregada e começa a dirigir enquanto procura outra coisa, e tem os que começam assim, acabam gostando e ficam na plataforma. (...) A flexibilidade e a autonomia acabam sendo a chave de quem escolhe fazer essa atividade", afirmou Woods.

E no Brasil?

No Brasil, várias decisões da Justiça já negaram pedidos de motoristas para serem considerados funcionários da Uber. A decisão mais importante do tipo ocorreu no STJ (Superior Tribunal de Justiça), que em setembro de 2019 negou que haja vínculo empregatício entre os condutores e a plataforma. O TST (Tribunal Superior do Trabalho) também chegou à mesma conclusão neste ano.

Mas não parece ser o fim da história. Em entrevista ao O Globo em fevereiro deste ano, Cristina Preduzzi, presidente do TST, afirmou que o trabalho em aplicativos é "desprotegido" e que o governo precisará fazer uma nova reforma trabalhista para incluir essas modalidades na lei. Ela cita os motoboys como uma categoria que deve ser protegida juridicamente e que isso garantiria uma normatização para diferentes decisões.

Na última semana, um juiz do Rio Grande do Sul reconheceu o vínculo empregatício entre a Uber e um motorista. A Uber afirmou que iria recorrer da decisão e lembrou que tribunais brasileiros já deram várias decisões contra o vínculo entre o parceiro e o aplicativo.

A discussão continua e ocorre até entre a própria categoria de motoristas. É só perguntar para o condutor de sua próxima viagem se ele prefere o Uber do jeito que está ou se gostaria de ser contratado. A reportagem fez essa experiência e percebeu que as respostas variam bastante; alguns gostariam que sim, e outros preferem a atual independência.

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